Санкции и логистика: как живет бизнес, связанный с зарубежными поставками
Дорогая, долгая и непредсказуемая — такой европейская логистика стала для отечественного бизнеса этой весной. Помимо логистики, усложнился процесс оплаты, поиск поставщиков и партнеров и другие вещи. Мы поговорили с тремя предпринимателями о проблемах с экспортом/импортом и о том, как удается их решать. А еще выяснили, что, несмотря на колоссальные трудности, реально нарастить поставки и продажи.
Что и как изменилось
До 2022 года рынок грузоперевозок работал по ясным правилам, понятным всем его участникам. Но этой весной произошло много изменений, из-за которых пришлось перестраиваться и бизнесу, и логистическим компаниям.
- Работу в России приостановили крупные зарубежные перевозчики: TNT, FedEx, UPS. Еще одна служба экспресс-доставки — DHL — по-прежнему возит грузы по России и за границу, но ограничила экспортные перевозки в страны ЕАЭС (Евразийского экономического союза — прим. ред.) и Украину, а также импорт по всем направлениям.
Все это делает перевозки на европейском направлении дорогими и долгими. Срок, в который груз прибудет на место, иногда невозможно предугадать. Сильнее всего пострадало скандинавское направление. Грузооборот северо-западных портов России, в числе которых Петербург и Ленинградская область, сократился на 41%. Объем контейнерных перевозок из Западной Европы и стран Атлантики в петербургский порт снизился на 70%.
Евгений Фадеев, директор компании ООО «Джон Голд»: «Раньше автоперевозчики точно знали, сколько дней машина едет в Европу. Теперь на европейском направлении срок доставки прогнозировать очень тяжело. Следовательно, сложности возникают и с формированием цен. Например, до марта машина из Германии в Москву стоила до 5 тыс. евро. В марте цена упала в два раза, а в апреле резко выросла до 10-12 тыс. евро.
Меньше изменилась работа на китайском направлении: немного увеличились сроки доставки товаров из-за карантинных мер, но большого падения объема грузоперевозок в обе стороны не наблюдаем. С турецкими перевозками тоже нет перебоев.
Хорошо идут грузы (например, одежда, промышленная химия, оборудование) из Бангладеша, Индии и Пакистана через Иран и Азербайджан и обратно. Многие клиенты, которые раньше возили импортные товары через Новороссийск и Санкт-Петербург, при отсутствии иных вариантов перестроились на иранское направление и довольны им. Сроки на нем легче прогнозировать — на все нужно около 35-40 дней».
Согласно опросу Wildberries, 70% российских предпринимателей, торгующих российскими и азиатскими товарами, не испытывают проблем с логистикой. На китайском направлении чаще всего товары возят по железной дороге. И хотя сейчас это самый надежный способ доставки, с ним есть сложности из-за загруженности.
Легкий валютный контроль для бизнеса в Модульбанке
Помимо логистики, компании сталкиваются с другими санкционными трудностями. Вот какие отмечают наши герои-предприниматели:
- Сложности с оплатой партнерам-иностранцам и международным перевозчикам из-за санкций в финансовой сфере.
- Отказ некоторых зарубежных партнеров работать с российскими предпринимателями.
- Введение новых пошлин для российских экспортеров в некоторых странах.
Что говорят предприниматели?
Павел Баздырев, основатель производства микрофонов «Союз»: «Экспортные продажи падают, но зарубежные конкуренты освободили для нас российский рынок»
«Мы делаем айфон в мире микрофонов»
Мы делаем микрофоны в Туле и продаем их за рубеж — в США, Европу. Оптимальным способом доставки для нас была курьерская почта: FedEx, UPS, DHL, EMS. Когда две из этих компаний — FedEx и UPS — приостановили работу в России, мы остались с DHL. Она сейчас принимает заказы только на экспорт. Цены на ее услуги остались прежними: они зависят от веса партии, диапазон — от 30 до 100 долларов за посылку. Но сроки доставки немного выросли. Если раньше заказ в США доезжал за 3-4 дня, то сейчас за 5-7 дней.
Все наши микрофоны доставляются самолетами: до этой весны они летали через Европу, а теперь через Бахрейн — в том числе бахрейнскими авиалиниями Gulf Air.
Наша продукция попала в список товаров, которые запрещено вывозить из страны без документов, подтверждающих, что они сделаны в России. Этот список — ответная мера нашего правительства на антироссийские санкции. Несколько дней мы потратили на то, чтобы собрать необходимые сертификаты. С этим нас выручили тульские власти и Тульская торгово-промышленная палата — НКО, помогающая предпринимателям. А буквально недавно требование о предоставлении на таможне таких документов для нас отменили.
В странах заказчиков никаких дополнительных бумаг у нас не просили. Но возникли другие проблемы.
Первая — на нашем ключевом рынке появились дополнительные ввозные пошлины. За отправку продукции в США, Канаду, Австралию, Новую Зеландию, Великобританию мы платим этим странам 35% от стоимости товара. Из-за этого нам пришлось поднять свои цены.
Вторая — есть задержки с поставкой импортных комплектующих, да и цены на них выросли. Подорожал даже российский металл, поскольку он привязан к биржевым котировкам.
Третья — некоторые заказчики без каких-либо объяснений отказались покупать российские микрофоны. Возможно, они боятся санкций. Мы нашли такой выход: например, чтобы доставить товар в Берлин, привозим его сначала в Америку, растаможиваем и после этого отправляем в Германию. Но не все согласились продолжать работу даже по такой схеме.
Экспортные продажи падают, поэтому мы собираемся сфокусироваться на российском рынке. Сейчас разрабатываем для него специальную модель микрофонов. К счастью, наши зарубежные конкуренты ушли из России и открыли для нас новые возможности.
Артем Дергачев, владелец мастерской нижнего белья La-lama: «Тканями и нитками закупились про запас»
Наше производство сильно зависит от импорта: мы используем турецкие ткани, немецкие нитки, японское оборудование, китайские кружева. Все это поступает нам через сборные перевозки. Ткани из Турции раньше везли таким автомобильным маршрутом: Турция — Болгария — Румыния — Молдова — Украина — Россия (Петербург). Теперь их везут через Грузию, и срок доставки на северо-запад увеличился с шести дней до двух недель или больше. Стоимость перевозки тоже выросла — с 50 центов за 1 кг груза до 1 доллара. Нам удалось закупить тканей на полгода вперед, хотя обычно закупаем только на три месяца. Это не очень полезно для бизнеса, но так мы чувствуем себя спокойнее.
Перевести ВЭД-контракт из одного банка в другой
Некоторые зарубежные компании отказались поставлять в Россию свою продукцию: например, производители ниток — немецкий Gutermann и английский Coats. Но мы успели купить нитки про запас, хоть и по высокому курсу — 130 руб. за евро. Последнюю поставку удалось перебросить через Белоруссию, а в будущем Gutermann нам будут доставлять через Казахстан.
Если говорить о заказах от наших покупателей из других стран, то их было немного — 4% от общего числа продаж. Этой весной их доля уменьшилась до 2%. В основном это частные лица, жители Белоруссии и Казахстана. Мы отправляем им покупки «Почтой России» и СДЭКом и пока не заметили задержек. Проблема появилась только с оплатой. Чтобы решить ее, открыли счет в казахстанском банке, но и это скоро перестало работать. Сейчас мы не можем даже по нему принимать оплату более чем из 40 стран, в том числе из Белоруссии.
Артем Ступак, сооснователь «АйдоЛаб», компании-импортера пакетов для отбора проб Nasco из США: «Логистика усложнилась, зато спрос на ваш товар вырос»
Мы продаем в России американские пакеты для отбора проб. Их покупают государственные и коммерческие лаборатории, например, центры гигиены и эпидемиологии. Наш товар не попал в санкционный список, поэтому мы можем провозить его через Европу.
До этой весны компания-производитель Nasco была готова сама организовать доставку пакетов в Россию морем или авиасообщением. В марте ее представители сообщили нам, что в дальнейшем не смогут делать этого из-за высокого риска блокировки грузов, которые едут в Россию. Нам пришлось организовать логистику самостоятельно, и мы нашли российского перевозчика, у которого есть партнеры в европейских странах.
Из США в Европу продукция идет морским путем, а из Европы в Россию ее везут на грузовых машинах. Раньше весь маршрут из Америки до нас занимал два месяца, а теперь три. Во-первых, в американских портах сейчас образовались большие очереди. А, во-вторых, много времени уходит на досмотры на европейских и российских границах: таможенные службы выясняют, что везут машины, откуда и куда. Если нас не просят выгрузить из машины весь товар для проверки, то удается немного сэкономить время.
В последние месяцы заказов на пакеты для проб стало больше, поэтому импортировать товар мы стали чаще. Возможно, наши канадские конкуренты снизили свои поставки в Россию. На это могла повлиять осложнившаяся логистика.
Вместо морской мы планирует наладить авиадоставку из США до Европы. Это дороже на 40-50%, но в два раза быстрее.
Доставка будет дорожать, а стоимость товара – расти
Стоимость логистики за 2021 год выросла, одновременно с этим по целому ряду причин увеличились сроки доставки. В середине февраля 2022 года логистические компании не видели возможности сократить сроки доставки и концентрировались на том, чтобы хоть как-то стабилизировать ее стоимость. Что по этому поводу говорят сами логисты?
Алексей Шулев, генеральный директор Hermes Russia
Безусловно, инфляцию ощутили все. На протяжении всего 2021 года серьезный рост цен наблюдался на сырьевых рынках: сталь и алюминий подорожали до исторических максимумов – в 2–3 раза. Стоимость сырья продолжает увеличиваться и в этом году. Как следствие, растут цены на коммерческий транспорт.
В целом спрос на грузоперевозки автомобильным транспортом увеличивается. Это вызвано как ростом спроса на товары, так и проблемами в отрасли. Из-за ограничений производственных мощностей, роста цен на сырье и материалы, отсутствия «свежей» подержанной техники возрастом до трех лет, нарушения цепочек поставок сформировался дефицит транспортных средств. Все это делает удовлетворение повышенного спроса на доставку грузов менее эффективным.
В настоящий момент растущие потребности рынка преимущественно закрываются текущим подвижным составом перевозчиков. А нехватка автотранспорта приводит к увеличению сроков доставки и росту стоимости перевозки дальше по цепочке.
В нынешней ситуации рынок продолжит переориентацию внешней торговли в сторону Китая и стран Юго-Восточной Азии. Это позволит если не сократить, то стабилизировать рост стоимости трансграничной доставки за счет увеличения объемов товаропотока.
Удешевить логистику для e-commerce можно, если консолидировать участников рынка. Ведь если транспортный оператор будет чаще возить грузы и в больших объемах, то таким образом снизит свои расходы, что отразится и на стоимости товара.
Наталья Жукова, руководитель отдела маркетинга курьерской службы RedExpress
Логистика ― неотъемлемая часть себестоимости любых товаров, поэтому рост цен на все виды доставки напрямую влияет на удорожание готовой продукции, будь то одежда, запчасти или продукты питания. Производители последних кроме повышения цен прибегают и к сокращению объема или веса конечного продукта иногда до 10%. Если говорить о сезонных товарах, например, об одежде, то импортеры этих товаров наиболее чувствительны к срокам доставки, которые сейчас увеличиваются по всем видам транспорта и направлениям. Несвоевременное пополнение складов приводит к дефициту товаров и росту цен на те, что есть в наличии.
Ситуация никак не нормализуется уже на протяжении полутора лет. Хочется надеяться на ее благоприятный исход, но пока не стабилизируется политический и эпидемиологический фон в мире, не стоит ожидать быстрых позитивных изменений. В нынешних условиях цены на автотранспорт в Европе растут очень быстрыми темпами.
К примеру, стоимость одной и той же машины у международного перевозчика по маршруту «Германия – Россия» за три недели выросла на 1000 евро или на 67% относительно первоначальной стоимости.
Каждый ритейлер должен сейчас наиболее внимательно подходить к вопросу планирования поставок. Ситуация такова, что каждую перевозку необходимо рассчитывать в нескольких вариантах, принимая во внимание стоимость и сроки отправки.
Фото: Imagine Photographer/shutterstock
Александр Митюков, президент Межрегиональной ассоциации курьерских служб
Предпосылок к тому, что доставка будет дешеветь, нет. Общая турбулентность на мировых рынках связана с разрывами привычных глобальных цепочек поставок, реализацией отложенного спроса и еще ряда существенных факторов.
Тарифы на контейнерные перевозки за последний год выросли в 5–7 раз, увеличился и срок доставки, при этом не всегда возможно организовать альтернативный путь транспортировки. Логистическая инфраструктура России (как железнодорожная, так и автотранспортная) требует существенной оптимизации. Вносят свои коррективы и ограничения, связанные с пандемией COVID-19, все возрастающий объем китайского экспорта, а также дефицит кадров и складских мощностей.
Логисты стараются оптимизировать доставку, однако возрастающие издержки необходимо компенсировать. Никто не будет работать в убыток, вдолгую, даже в борьбе за доли рынка. Доставка будет дорожать, что приведет к увеличению общей стоимости товара для конечного потребителя. Логистический рынок постоянно трансформируется, цифровизируется и растет.
Кардинально меняется покупательская модель – становится популярнее доставка до двери продуктов и товаров первой необходимости. Поэтому растет спрос на курьеров и оптимизацию логистической инфраструктуры ритейла. Ведь для быстрой доставки нужны складские мощности, а для гиперлокальной – дарксторы в шаговой доступности от покупателя. И то, и другое сейчас – сложная, но реализуемая задача, требующая существенных ресурсов.
Удешевление логистики на последней миле возможно, в том числе за счет оптимизации и автоматизации как бизнес-процессов, так и маршрутизации курьерской доставки. Современные цифровые логистические решения позволяют увеличивать КПД курьера, то есть выполнять больше заказов за определенный отрезок времени.
Тарифная тревога
Индекс грузоперевозок ATI.SU FTL РФ, отражающий изменение тарифов на автоперевозки по 100 популярным направлениям в России, снизился с начала марта к 1 июня на 13,2%, до 1141 пункта. В частности, на маршруте Санкт-Петербург — Москва перевозчики используют тариф 33,3 руб. за километр, что на 34,3% меньше, чем три месяца назад. Это следует из представленной на конференции «Транспортная логистика: сверхновая реальность» презентации биржи грузоперевозок ATI.SU (сделки на бирже ATI.SU ежедневно охватывают 300 тыс. участников, 250 тыс. грузов и 100 тыс. машин), с которой ознакомился РБК.
Индекс ATI.SU FTL РФ можно использовать только в качестве ориентира, считает директор практики «Транспорт и логистика» Strategy Partners Роман Тиняев: данные биржи не учитывают среднесрочные контракты — в них ставка фиксируется на месяцы вперед.
Падение ставок почти не оставляет возможностей для развития, заявил РБК Фаиль Шигабутдинов, гендиректор компании GLT (в парке более 1,3 тыс. автопоездов). Ситуация грозит снижением рентабельности и, как следствие, убытками и проблемами с обновлением парка, добавляет Владимир Тян, управляющий директор «Совтрансавто» (более 700 автопоездов).
Почему упали ставки
В апреле страны ЕС перестали пускать грузовой автотранспорт из России в связи с военной спецоперацией на Украине. Система логистики, формировавшаяся десятилетиями, изменилась, говорит основатель ИТ-платформы Loginet Герман Раскин. В мае глава Минтранса Виталий Савельев заявил, что санкции «практически поломали всю логистику в стране», поэтому Москва вынуждена искать новые логистические коридоры.
По данным Ассоциации международных автоперевозчиков, доставкой грузов в ЕС занимались 3,1 тыс. российских компаний с парком на 45 тыс. автопоездов. Большинство переключилось на рейсы по России, создав дополнительное предложение. По данным основателя онлайн-экспедитора Deliver Данила Рудакова, в результате на рынке наблюдается избыток транспорта: ранее на 1 млн машин приходилось 300 тыс. ежедневных погрузок, сейчас на 1,1 млн машин — 180 тыс. погрузок.
В итоге начали снижаться тарифы на грузоперевозки, по некоторым направлениям — на 25%, отмечает руководитель направления по работе с перевозчиками компании «Обоз» Валентин Кульев. «Баланс спроса и предложения не достигнут, есть вероятность дальнейшего снижения тарифов, рынок не достиг дна», — предупреждает он. Рудаков отмечает, что тарифы падают преимущественно на перевозки из Москвы (на 40–50%). В апреле цена перевозки 20-тонного рефрижератора из Москвы в Новосибирск упала с 200 тыс. до 150 тыс. руб. А в Екатеринбург и Петербург грузы уезжают из столицы по ставке на 30–40% ниже, чем в 2021-м, добавляет управляющий партнер сервиса GroozGo Игорь Котов. Ставки на рейсы из Петербурга упали из-за падения грузооборота местного порта Санкт-Петербург (из-за санкций показатель сократился почти вдвое), объясняет Тиняев.
Спад в перевозках более ощутим в западной части России, граничащей с Европой, отмечает Виктор Стройков, руководитель отдела группы «Монополия» (в парке 1 тыс. фур). В результате наблюдаются высокая конкуренция за груз и снижение тарифов. Цена перевозки на ряде межрегиональных маршрутов не изменилась и даже выросла, продолжает Рудаков, не приводя деталей. Произошло перераспределение грузопотоков — из Москвы и Петербурга на другие регионы, соглашается представитель Delko (в парке 3,6 тыс. машин).
К тому же по ряду новых коридоров есть дефицит, замечает Раскин. Так, растет число заявок на перевозку в Россию из Грузии (рост более чем на 100%) и Казахстана (более чем на 76%). По мнению Котова, избыток машин и вовсе незаметен: «Транспорт вернулся к допандемийному уровню подтверждения заявок, существует здоровая конкуренция».
С какими еще проблемами столкнулись перевозчики
Кроме падения ставок компании столкнулись с увеличением себестоимости перевозок, и она продолжила расти, уверена представитель Delko: «В основном из-за роста стоимости запчастей, удорожания страхования и роста инфляции». После начала спецоперации на Украине курс рубля сильно упал, а поставщики запчастей резко подняли цены, говорит Шигабутдинов. Рост цен на комплектующие для его компании составил 70%. Себестоимость увеличилась в среднем на 5,5 руб. на километр, отмечает он.
Другая проблема перевозчиков — поставка новых машин. «Ожидалось поступление 25 тыс. единиц новой техники на рынок, но сейчас речь идет только о 5 тыс., при том что основной массив грузовой техники в России — возрастной, 20 лет», — говорит представитель Delko. Есть сложности с поставкой импортных запчастей.
В апреле глава Минпромторга Денис Мантуров утвердил перечень товаров для параллельного импорта. В списке в достаточном объеме представлена продукция компаний Scania и Volvo, которую можно импортировать без разрешения правообладателя, отмечает представитель Delko, но отсутствует продукция Mercedes, MAN, Iveco, DAF, Isuzu и нет ряда изделий для ремонта — к примеру, резинотехнических. Представитель Минпромторга утверждает, что эти бренды присутствуют в актуальной версии перечня. «Это «живой» механизм, призванный оперативно реагировать на потребности отрасли», — отмечает представитель. По его словам, сейчас информация, полученная от отраслевого сообщества, анализируется и будет учтена в рамках очередного пакета изменений перечня.
Как власти помогают компаниям
Председатель правления Объединенной ассоциации перевозчиков Богдан Антоненко называет беспрецедентными меры властей по поддержке отрасли. Среди них следующие:
- государственные гранты и льготные кредиты;
- частичная отмена весогабаритного контроля; теперь не надо получать спецразрешения на перевозки, если грузоподъемность транспорта превышена менее чем на 10% от заводских установок (раньше — на 2%), добавляет гендиректор перевозчика «Трафт» Артур Мурадян;
- отказ от повышения тарифов «Платона».
Однако, учитывая объем санкций против транспорта и сокращение спроса, этого недостаточно, считает Тян. Дополнительные меры поддержки нужны, соглашается Мария Степанова, официальный представитель Globaltruck (в парке более 1,3 тыс. автопоездов). По их словам, необходимо сдерживать рост цен на топливо, решить вопросы по ускоренному прохождению таможни, помочь в разработке логистических коридоров на востоке и временно снизить тарифы за платный проезд. Еще одной проблемой остается «повсеместное неисполнение законодательства, в первую очередь налогового», говорит Евгений Бабаев, президент группы «Итеко» (в парке 3,5 тыс. машин). «В кризис основной удар принимают именно добросовестные участники [рынка]», — утверждает он.
Ситуация на рынке может привести к сокращению количества мелких перевозчиков (ИП и самозанятых), считает Кульев. «Им, возможно, будет выгоднее поставить собственную машину на стоянку и начать работать в крупной компании», — поясняет он. Степанова полагает, что рынок могут покинуть около 10% мелких игроков. Но Шигабутдинов прогнозирует, что отрасль ждут массовый уход большинства игроков и банкротства. Если ставки продолжат снижаться, есть риск ухода с рынка белых игроков, соглашается Тиняев.
По словам источника РБК, близкого к правительству, там прорабатывается «системное решение» вопроса поддержки отрасли с учетом интересов перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей. Власти также наблюдают за ситуацией, чтобы рынок не ушел в серую зону, добавил он. В пресс-службе правительства рекомендовали обратиться за комментариями по ситуации на рынке в Минтранс. РБК направил запрос его представителю.
Когда рынок вернется к росту
Рынок автотранспортных грузоперевозок делится на два основных сегмента — с полной загрузкой машин (Full Truck Load, FTL) и перевозка сборных грузов (Less than Truck Load, LTL). По данным Strategy Partners, в 2020 году объем рынка составил 1,8 трлн руб., из них 1,6 трлн пришлось на FTL.
По оценке Тиняева, в 2021-м этот сегмент вырос на 10–15%, до 1,8 трлн руб. В 2022-м он может подрасти — до 1,9 трлн руб. — в связи с растущей себестоимостью транспортных компаний и сезонным увеличением спроса осенью, добавляет он.
Неизбежный рост ставок начнется с увеличения тарифов на рефрижераторные перевозки, уверен Кульев. По его мнению, летом клиенты с температурными грузами (например, молочной продукцией) будут готовы к пересмотру ставок, потому что операторы рефрижераторов столкнулись с ростом расходов для обеспечения качества перевозок.
Говорить о росте тарифов на 20–30% можно в ближайшее время, как только у грузовладельцев закончатся товарные остатки, уверен Раскин. Но в Globaltruck прогнозируют рост тарифов только с четвертого квартала 2022 года. Восстановление рынка может начаться в первом полугодии 2023 года, уточняет представитель GLT.
Обзор рынка грузоперевозок в России в 2022 году
Ситуация на рынке грузоперевозок кардинально поменялась в начале 2022 г. из-за введения санкций. Значительно повысились цены на расходные материалы, автозапчасти, а обновление автопарка в компаниях застопорилось из-за отсутствия поставок автопоездов иностранных производителей.
Какая ситуация на рынке грузоперевозок
За последние несколько месяцев тарифы значительно снизились, практически на 30-35%. Для компаний это грозит потерей рентабельности, убытками и уходом с рынка.
Снижение ставок эксперты объясняют полным изменением логистики, которая связана с текущей политической ситуацией. Страны Евросоюза теперь не пропускают через свою территорию грузовые машины из РФ. Некоторые перевозчики начали прокладывать новые логистические коридоры, но большинство переключилось на внутренний рынок. Это способствовало сильному увеличению конкуренции и снижению тарифов. На основном направлении Москва — Санкт-Петербург ставки упали на 40-50%.
Единственное направление, которое начало развиваться, это грузоперевозки из Грузии и Казахстана, поскольку из этих стран доставляются товары, исчезнувшие с полок магазинов в РФ.
Как власть старается поддерживать отрасль:
- предоставляются кредиты на льготных условиях, государственные гранты;
- изменены условия получения специальных разрешений на перевозки при превышении грузоподъемности авто (теперь допускается увеличение до 10%, а раньше этот показатель составлял 2%);
- заморожены тарифы на проезд по федеральным трассам по системе "Платон", то есть пока их повышать не планируют.
Эксперты считают, что этих мер недостаточно, поскольку объем санкций очень велик. Можно было бы полностью отменить сбор в рамках системы "Платон", как этого требовали представители отрасли грузоперевозок. Также необходимо:
- контролировать рост цен на топливо:
- пересмотреть налоговое законодательство;
- помочь компаниям в быстром прохождении таможенного контроля;
- построить новые логистические коридоры с другими странами при содействии правительства.
Прогноз на будущее от экспертов
Пока перспективы не самые радужные: прогнозируется, что 10% небольших компаний полностью покинут рынок, а многие крупные перевозчики окажутся на грани банкротства. Если тарифы будут и дальше снижаться, часть фирм перестанут быть "белыми" и будут заниматься бизнесом нелегально. Некоторые владельцы бизнеса могут задуматься о перепрофилировании в те ниши, которые более стабильны в периоды кризисов, например, в сферу общепита. На то, что недостатка клиентов у таких компаний нет, говорят и отзывы о сервисах, которые предлагают готовую домашнюю еду с доставкой по Краснодару.
Возможный рост рынка планируется к лету 2023 года, когда активизируется спрос на рефрижераторные перевозки для скоропортящихся продуктов. Ставки начнут повышаться, когда торговые точки распродадут остатки, и необходимы будут поставки новых товаров.