Перспективы бизнеса грузоперевозок в 2022 году. Стоит ли выходить на рынок?
2022 год заставляет предпринимателей пересматривать направления деятельности, искать перспективы и строить новые планы. Обсудим, какие возможности есть у рынка автоперевозок и стоит ли выходить на него в 2022 году.
Что изменилось на логистическом рынке в 2022 году
Введенные против России санкции сильно ударили по всем отраслям экономики, в том числе и по автоперевозкам — растут цены на топливо и запчасти, а сами запчасти на иностранные автомобили не достать.
По данным некоторых бирж грузоперевозок, тарифы на них сильно упали из-за отказа от поставок из/в ЕС. В совокупности с ростом цен на топливо и автозапчасти это создает угрозы для бизнеса перевозок — убытки и вероятность банкротства менее устойчивых компаний.
С другой стороны, многие грузоперевозчики сумели оперативно перестроить свою работу:
- Так как практически отсутствует возможность прямой доставки грузов, особенно из Европы, создаются более сложные логистические схемы (перецепка на территории дружественных стран или перегрузка). Это делает перевозку дороже, зато позволяет заказчикам продолжать получать поставки необходимого товара.
- Российские компании ищут новые пути для доставки грузов — активно развивается восточное направление. Так, например, в июне был открыт автомобильный мост между Россией и Китаем. Обратите внимание, с 10 августа проезд по нему стал платным. Узнать тарифы можно здесь.
Популярными также стали поставки из Казахстана, Турции, Индии. Одной из привлекательных стран стали ОАЭ, где российские компании создают представительства или открывают новые организации с целью продолжать ведения бизнеса с европейцами и США, к тому же налоговая политика региона благоприятная.
- Многие автоперевозчики, которые не вели экспедиторской деятельности, теперь вынуждены работать с экспедиционными компаниями, так как из-за сложных схем доставки перевозки сложно правильно организовать и задокументировать.
Сейчас можно самостоятельно упростить ведение документов по перевозкам. Этому способствует появление электронных документов, в частности электронных транспортных накладных (ЭТН). Уже с 1 марта 2022 года ЭТН, согласно приказу ФНС от 09.12.2021 № ЕД-7-26/1065, получили юридическую силу.
С 31 марта заработал приказ Минтранса от 16.02.2022 № 49 — он ввел в эксплуатацию систему ГИС ЭПД (Государственная информационная система электронных перевозочных документов). Пока система еще тестируется, в полную силу заработает с 1 сентября.
С 1 сентября 2022 года также вступят в силу приказ Минтранса от 10.02.2022 № 40 «Об утверждении Порядка ведения реестра операторов информационных систем электронных перевозочных документов (ИС ЭПД)», Правила представления информации в ГИС ЭПД (утв. постановлением Правительства от 03.03.2022 № 281) и ряд других.
Электронный документооборот способствует упрощению и ускорению обмена документами: заявками, счетами, накладными и т. д. Все участники грузоперевозок смогут оперативно получать информацию о движениях груза.
Как себя чувствует рынок автоперевозок сегодня
С рынка ушли крупные международные игроки, такие как DHL или FedEX.
Другие крупнейшие компании, несмотря на возникшие сложности и неблагоприятные прогнозы некоторых аналитиков, не спешат покидать рынок автоперевозок. Связано это с тем, что государство вводит меры поддержки:
- Утвержден перечень товаров для параллельного импорта, в который включены автомобили, запчасти и комплектующие. Представители Минпромторга говорят о том, что данный перечень будет постоянно расширяться и дополняться в зависимости от нужд автоперевозчиков.
- Автоперевозчики могут получить кредит по льготной ставке. Для организаций, занятых в области пассажирских автоперевозок, предусмотрены кредитные каникулы (максимальный срок — 6 месяцев).
- Временно отменен весогабаритный контроль для автоперевозчиков, которые перевозят продукты питания, лекарства и товары первой необходимости.
- До 2023 года Минтранс не будет поднимать тарифы для грузового транспорта на систему «Платон».
Некоторые стартапы, работающие в области логистики, получили признание инвесторов. Например, российский стартап GTLogistics, который специализируется на автоматизации логистики, получил вливания в 18 млн рублей, а сам бизнес был оценен в 150 млн рублей.
Помимо прочего, наблюдается дефицит по некоторым транспортным коридорам, почти в два раза выросло число заявок на перевозку грузов из Грузии в Россию, а также более чем в 1,5 раза — из Казахстана. Специалисты отмечают, что рынок вернулся к допандемийному состоянию со здоровым уровнем конкуренции.
Можно ли быть успешным в бизнесе автоперевозок в 2022 году?
Возможности для открытия стартапов в сфере автоперевозок безусловно есть.
Для внутреннего российского рынка это:
- Малогабаритные перевозки. С ростом продаж на маркетплейсах и онлайн-продаж в целом растет потребность в таких автоперевозках.
- Экспресс-доставки. В продолжение малогабаритных перевозок можно развить стартап быстрых доставок от склада до двери.
Что касается международных перевозок, то стоит обратить внимание на новые восточные маршруты, а также оказание дополнительных услуг — экспедирование, таможенное оформление, помощь в поиске поставщика и заключении контракта.
В Китае, например, покупателям товаров лучше всего сотрудничать напрямую с производителями, а не через посредников. Но не каждая компания готова направлять сотрудника в командировку в Китай, оплачивать услуги переводчика, заниматься самостоятельным поиском поставщика. Открывается отличная ниша для посредника со связями на таком рынке.
Автоматизация логистики
Не обязательно быть автоперевозчиком, чтобы работать в логистике. Большое число процессов нуждается в автоматизации, мы уже говорили об этом выше.
На рынке существуют отдельные программы, позволяющие отследить местоположение автомобиля или состояние здоровья водителя, процессы формирования и отправки документов, но программы, интегрирующей и оптимизирующей все логистические операции, до сих пор нет.
Вы можете выбрать путь развития IT-компании в области логистики — создавать программы, приложения, онлайн-сервисы в помощь отрасли. Тем более, что IT-компаниям сейчас предложены лучшие условия для работы — снижение налогового бремени, отсутствие проверок, льготное кредитование, преференции для сотрудников.
За каждым кризисом неминуемо следует подъем, да и кризис зачастую становится настоящим трамплином для новых начинаний. Вы получите колоссальный опыт и сможете развить успешную компанию, нужно только правильно оценить состояние рынка и выбрать нишу для входа.
«Не нокаут, но нокдаун»: что ждет российскую экономику после запрета грузовых перевозок из Европы
ЕС запретил грузовые автоперевозки по своей территории компаниям из России. Насколько серьезными будут последствия, как изменятся цепочки снабжения и не ухудшат ли положение действия российских властей?
Что произошло
ЕС 8 апреля опубликовал пятый пакет санкций и с 9 апреля прекратил допуск на свою территорию автоперевозчиков из России и Белоруссии. Точные формулировки санкций в «дальнобойной» части можно посмотреть на сайте Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП).
Прописанные там же исключения не должны вводить в заблуждение: речь именно о полном закрытии международных грузовых перевозок для российских компаний на европейском направлении, включая транзит. Единичные разрешения допускаются, но они теперь выдаются только по необходимости и по решению компетентного органа страны ЕС. А возможных к перевозке даже с разрешением групп товаров не так много: это гуманитарные отправки, все связанное с энергоэкспортом, фармацевтические, медицинские, сельскохозяйственные и пищевые продукты (включая пшеницу и удобрения).
Что известно о рынке
Перевозки автотранспортом между Россией и ЕС в последние годы находились на уровне 20 млн т в год (экспорт плюс импорт). Это ничтожная цифра по сравнению с внутрироссийскими автоперевозками, учитывающими насыпные и навалочные грузы, однако она на порядок больше всех авиаперевозок внутри страны. Ежедневно границу России пересекают тысячи фур из Европы, везущие большинство групп потребительских (и не только) товаров.
Весь российский рынок автоперевозок в 2020 году оценивался в 870 млрд рублей, но на международные перевозки российскими компаниями, как самые дорогие, в этой цифре приходилось около 10%.
Всего в международных перевозках участвуют больше 30 тысяч российских автопоездов, но на западном направлении они никогда не доминировали. В той же Польше, успешно эксплуатирующей транзитное положение в ЕС, больше 200 тысяч автопоездов, и это без прибалтийских перевозчиков, которым Россия дает порядка 20% оборота.
Что это значит для экономики
«Запрет на пересечение границ ЕС российскими и белорусскими автомобилями — это еще не нокаут для российской экономики, но определенно нокдаун», — сказал The Bell гендиректор InfoLine Иван Федяков. Дело в том, что с 2015 года белорусские и российские перевозчики и так уходили с европейского рынка, объясняет он: «в начале 2022 года на отечественные транспортные компании приходилось 15-20% из всех перевозок с территории ЕС в Россию. Остальное возили европейцы».
Сам запрет нельзя сводить к проблемам с потребительскими товарами — «дескать, не будет их, и ладно, импортозаместим» — предупреждает эксперт. «Почему сейчас производство бумаги в Светлогорске встало? Ведь древесина наша, заводы наши, люди там работают наши. А потому что химические реактивы для окраски бумаги в белый цвет — европейские. И станки на большинстве российских предприятий европейские», — напоминает он.
Часть российских компаний предвидела такой сценарий и в последние полтора месяца где возможно переориентировалась на российских и азиатских поставщиков. «По сути весь март заказать что-то из Европы уже было невозможно из-за отказа многих европейских производителей и логистов работать с заказчиками из России. Так что мы сотрудничали с российскими складами, на которых были европейские остатки. На новые поставки никто уже не рассчитывает даже», — говорит Влад Седов, основатель дизайн-бюро LINES (стройматериалы и предметы интерьера).
Санкции против российского грузового транспорта приведут к тому, что российские дистрибьюторы не смогут исполнить обязательства по поставке товара, в результате «в лучшем случае возникнут просрочки, в худшем — дефолты», считает Мария Кукла, партнер юридической фирмы FTL Advisers. «Так как обстоятельства форс-мажора не всегда в контрактах определяются однозначно, то объем споров существенно возрастет», — предупреждает она.
Как обойти запрет
Переориентировать автомобильные поставки на другой вид транспорта сейчас невозможно, говорит Федяков: «небо над ЕС для нас закрыто, вход в европейские морские порты российским судам запрещен», а прямого железнодорожного сообщения фактически нет. Конечно, пути обхода существуют, продолжает эксперт: это и перевалка грузов на границе, и схемы со странами-транзитерами — Казахстан, Армения, Турция — которые принимают товар из Европы, а потом отправляют его в Россию от себя.
«Но все эти схемы сделают логистику дороже, по моим оценкам, примерно в два раза, — говорит Федяков. — Естественно, это скажется на финальной стоимости продуктов — думаю, она вырастет на 10-15% без учета остальных факторов, способствующих росту цен». Но какие-то поставки станут полностью нецелесообразными — например, никто не станет возить через Казахстан груз в Петербург из Финляндии.
Запрет усложнит логистическую цепочку, но не приведет к полной блокировке поставок, согласен Максим Пустовалов, сооснователь проект AppScience (поставки химических реагентов для фармацевтических исследований). Альтернативами остаются реэкспорт через третьи страны и использование транспорта, принадлежащего «дружественным» России странам. Неизбежно возрастет и нагрузка на текущих европейских перевозчиков, которым пока можно пересекать границу России, доставка станет дороже и дольше.
Чем ответит Россия
«Контрмеры со стороны России — это не вопрос „если“, а вопрос „когда“. По моим прогнозам, Россия закроет границу для европейских машин уже на этой неделе», — уверен Федяков. Европа, зависящая от поставок из России примерно на 10%, это переживет, России же, зависящей от поставок из Европы на 40-50%, придется намного сложнее, считает он: «мы просто опять накажем сами себя, перекрыв возможность бизнесу импортировать необходимые для работы российских производств комплектующие и пользоваться услугами европейских логистов».
Россия может пойти на запрет автотранспорта из Европы в качестве ответного шага — «и тогда все начнут возить воздухом, потому что реэкспорт по земле — это очень долго, а воздух сейчас и так дышит на ладан», допускает Пустовалов.
«Доставлять негуманитарные грузы будет практически не на чем — большинство портов закрыты для российских судов, операторы контейнерных линий отказываются работать с Россией, страховщики отказываются страховать или ощутимо повышают тарифы, — перечисляет Кукла. — Для европейских компаний это лишь временная потеря российского рынка, для российских — убытки, споры с контрагентами, для некоторых — банкротства».
При большой необходимости обойти Россию у европейских автоперевозчиков тоже найдется альтернатива, хотя она и длиннее, и дороже, и менее удобна. Речь о южном маршруте из Болгарии через Турцию, Грузию, Азербайджан и каспийские паромы далее в Среднюю Азию.
Стоп машина: грузоперевозчики из-за санкций начали работать кто в ноль или в убыток
Президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин назвал ситуацию «очень печальной».
«С февраля, когда были разорваны логистические цепочки поставок из европейских и не только европейских стран, перевозчики переориентировались на сегменты внутреннего рынка. Это привело к перенасыщению и обернулось жестким демпингом. В России 6,5 млн грузовых транспортных единиц. Машин много, работы — мало», — заявил Матягин.
Один из владельцев транспортной компании «АМД» Максим Касаев добавляет, что из-за большой конкуренции перевозчики сегодня соглашаются выполнять рейсы за минимальные деньги, чтобы хотя бы иметь возможность погашать лизинговые платежи и выплачивать зарплату водителям. «А какой еще выход, если из 80 машин у меня более менее загружены сейчас только 20», — говорит Максим Касаев.
«Рентабельность перевозок близка к нулю, покрывать прямые затраты нереально. О прибыли уже никто не говорит:отбить бы бензин. Соглашаемся даже на убыточные рейсы, потому что из 12 машин у меня 9 уже больше месяца на стоянке», — присоединился к коллегам предприниматель из Воронежской области, попросивший не называть его имя.
Цены пополам
По оценке владельцев транспорта, стоимость внутрироссийских рейсов с марта сократилась в два раза. Если до специальной военной операции отправка фуры из Краснодара в Санкт-Петербург стоила 100 тысяч рублей, то сегодня за тот же маршрут отправители грузов, моментально сориентировавшись, называют свою цену: 50 000 и ни рубля больше. Цены на перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом снизились с 50-60 тысяч рублей до 30 тысяч.
Владимир Матягин утверждает, что с жестким демпингом столкнулись все сегменты: от тентовых и самосвальных перевозок до контейнеровозов.
«Рядовой потребитель должен бы, конечно, обрадоваться, но нет. На конечной стоимости товара удешевление транспортных расходов никак не отражается. Сливки снимают дельцы, а продукты в магазинах не дешевеют», — комментирует Матягин.
Ранее член совета Ассоциации организаций продуктового сектора Антон Востриков также заявлял, что подорожание продуктов в России не объясняется затратами на перевозки. «Рост цен связан с другими факторами. Тем более, что транспортная составляющая занимает порядка 10% от конечной стоимости продукта», — цитировало Вострикова издание lenta.ru
Представители Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» обеспокоены сложившейся ситуацией. В марте перевозчики направили правительству несколько писем с просьбой ввести меры поддержки для отрасли «в условиях внешнего санкционного давления».
Как один из вариантов решения проблемы — единые тарифы. «Вот смотрите, в Швеции введена фиксированная минимальная часовая оплата. В этой сумме учтены абсолютно все затраты перевозчика. Выше — можно, ниже — нет. Если я демпингну, то государство спросит на чем я сэкономил. А у нас 70% процентов перевозчиков, чтобы выжить в такой конкуренции, научились обманывать рамки «Платона», устанавливая специальные «глушилки». Сплошь и рядом едут с перегрузом. Режим работы водителей? Кто за этим следит — дальнобойщики крутят баранку без сна и отдыха», — не смог сдержать эмоций Матягин.
Дорога с заморочками
И перевозчики, которым не удастся поделить российские дороги, и заказчики, заточенные на импорт, третий месяц не выпускают из рук калькуляторы. Все пытаются изменить логистику и просчитать рентабельность объездных путей.
Представитель «АМД» Максим Касаев отметил, что быстро переориентироваться на Казахстан, Армению, Грузию и Турцию не получилось. «Пока груза оттуда потоком нет, но многие уже смотрят в этом направлении, оценивают», — уточнил Касаев.
Гиганты традиционно подстраиваются под новые реалии оперативнее всех. Пресс-служба «Деловых линий» сообщает, что увеличился спрос на доставку грузов из Китая и компания развивает мультимодальные перевозки всеми видами транспорта. Авиацией и контейнерами отгрузки происходят из Шанхая, Пекина, Шенчьженя, Циндао и других крупных городов Поднебесной. Также группа компаний по-прежнему перевозит грузы из Европы и Америки, используя новые логистические схемы — через порт Владивостока.
Еще один крупный игрок — «Совавто», сохранил экспорт и импорт с Финляндией. Как сообщил руководитель по международному транспорту «Совавто» Илья Романов, обмен грузов с финскими тягачами происходит в таможенной зоне пограничного перехода. «Это, естественно, привело к удорожанию перевозок. Финская составляющая там превышает нашу примерно в три раза. С нашей стороны ценовая политика не изменилась. К тому же такой путь — непростой, с проблемами и занимает много времени на оформление документов. Но это лучше, чем простой», — пояснил Илья Романов.
Что изменится на рынке грузоперевозок в 2022 году?
В краткосрочном периоде объемы перевозок сократятся из-за приостановки деятельности международных компаний, сокращения импорта и транзита через Россию. Из-за этого уменьшится количество заявок на вывоз. На некоторое время рынок переориентируется в сторону грузоотправителей. В долгосрочном периоде ситуация стабилизируется за счет увеличения внутреннего производства и импорта из Азии.
Но есть сдерживающие факторы: недостаток комплектующих и сложности в обслуживании зарубежных тягачей. Поэтому на некоторое время сократится количество транспорта, что приведет к росту тарифов.
Меняются логистические маршруты, часть из них оказалась заблокирована. Из-за ухода контейнерных операторов грузовладельцы будут вынуждены возить грузы автомобильным транспортом через Прибалтику и Финляндию, это так же приведет к удорожанию перевозок.
Изменится цена на топливо
Если последние пару лет стоимость топлива стабильно росла, сейчас она переживает «американские горки». Предсказание трендов по стоимости нефтепродуктов сейчас – задача неблагодарная и прогнозы не следует строить дальше, чем на неделю.
По состоянию на сегодня:
· Биржевая цена на дизельное топливо летних марок в Центральном регионе — 50,5 тыс. рублей за тонну;
· При отгрузках мелким оптом с нефтебаз – 51-53 тыс. руб. за тонну, что в переводе в рубли за 1 литр составляет 42-43 руб.
· Розничная цена сейчас по данным различных сервисов колеблется в пределах 52-54 руб.
Маржа между оптовой закупкой и розничной ценой позволяет говорить о достаточной доходности для владельцев независимых АЗС и, тем более, для крупных федеральных сетей. Это позволило поставщикам топлива уменьшить, либо удерживать цены для розничных клиентов и дать скидки от розничной цены в адрес юридических лиц.
Остается риск, что экспорт нефтепродуктов остановится. Тогда поставщикам придется распределять объемы топлива на внутреннем рынке, что также окажет давление на розничные цены.
Что делать грузоперевозчику?
В период скачков цен выходом из ситуации станут комплексные решения. На платформе Monopoly.Online можно не только найти груз, но и воспользоваться сопутствующими услугами. Например, в МОНОПОЛИЯ.Мультисервис по одному договору перевозчик получает доступ к обширной сети АЗС и пунктов обслуживания. Услуги более 2250 дорожных сервисов и заправок можно оплачивать с единого Моносчета, отслеживая транзакции онлайн.
Сокращайте время на управление расходами и фокусируйтесь на основной деятельности — перевозке грузов.