Назначение реле максимального напряжения рмн действия проводника при срабатывании рмн
Приборы защиты. Действия проводника при срабатывании. Действия проводника при повышенном зарядном токе АБ
Приборы защиты электрооборудования в вагоне.
На всех пассажирских вагонах защита электрооборудования обеспечивается:
1. Предохранителями с плавкой вставкой от тока короткого замыкания и длительных токов (защита по току). При проходе тока большей величины, чем на который расчитана плавкая вставка, она перегорает и разрывает электрическую цепь. Сигнализации о перегорании предохранителей не предусмотрено.
- Автоматические выключатели (многократного действия) – от токов короткого замыкания и перегрузки (защита по току) – имеют два положения: «ВКЛ» и «ВЫКЛ». При прохождении тока более установленной величины, автоматический выключатель «отключается» и разрывает электрическую цепь.
- Электрические устройства БЗ (блок защиты) от превышения допустимых значений напряжения (защита по напряжению).
Блок защиты предотвращает:
— повышение среднего значения напряжения в цепях нагрузки выше 60±2В;
— повышение пикового значения напряжения в цепях освещения выше 150±5В.
Этот блок обеспечивает отключение генератора при обрыве одной из фаз генератора и отключение генератора при перегорании цепи предохранителя АБ, а также отключение силовых нагрузок (потребителей при снижении напряжения АБ ниже 40В.
- Шунтирующий диод – от недопустимого повышения напряжения (защита по напряжению) – от увеличения амплитудного значения напряжения генератора, возникающего при переключении контактором потребителей с АБ на генератор и обратно, т.е. выполняет роль реле обратного тока.
- РМН – реле максимального напряжения – отключает генератор при повышении среднего значения напряжения в сети.
- РПН – реле пониженного напряжения – отключает потребители от АБ при понижении напряжения ниже 40В.
- Реле тепловое – от перегрева – для защиты двигателей, имеет специальную изоляционную пластинку, которая выходит наружу при срабатывании реле и прежде чем восстановить реле, эту пластинку необходимо убрать.
При срабатывании БЗ, РМН, РПН загорается световая сигнализация на распределительном щите.
Все приборы защиты: РМН (реле максимального напряжения), РПН (реле пониженного напряжения), плавкие предохранители, автоматы – находятся внутри распределительного шкафа, открывать который проводнику запрещается.
При срабатывании РМН (в случае неисправности регулятора напряжения генератора, обрыве цепи АБ и других аварийных случаях) играет роль защиты сети от превышения напряжения – отключается генератор и загорается сигнальная лампа РМН. В этом случае необходимо вызвать ПЭМ, который имеет право ОДИН раз восстановить РМН на стоянке или при скорости движения не выше 15 км/ч.
При срабатывании РПН – автоматически отключаются все потребители электроэнергии, за исключением аварийного освещения, СКНБ, хвостовых сигнальных фонарей, освещения распределительного щита и в тоже время загорается сигнальная лампа РПН. РПН автоматически восстанавливается после зарядки АБ и повышении напряжения батареи свыше 40В.
Проверку зарядного тока АБ в пути следования проводник производит не реже 2-х раз в сутки при скорости поезда не менее 40 км/ч, по истечении 3-4 часов после отправления из пункта формирования и оборота. Замеры производятся по контрольно-измерительным приборам:
- Напряжение генератора VГ – в положении тумблера «Генератор» по вольтметру (V):
— в вагонах без кондиционирования воздуха:
§ привод генератора ТРКП – 72В;
§ привод генератора ТК-2 – 65В;
— в вагонах с кондиционированием воздуха:
§ привод генератора ТРКП – 135В;
§ привод генератора ТК-2 – 142В.
- Напряжение сети VС – в положении тумблера «Сеть» по вольтметру (V):
— в вагонах без кондиционирования воздуха: 50-54В;
— в вагонах с кондиционированием воздуха: 106-110В.
- Ток зарядки АБ IАБ – в положении тумблера «Батарея» по амперметру (A):
— в вагонах без кондиционирования воздуха: 50А;
— в вагонах с кондиционированием воздуха: 90А.
- Ток нагрузки IН – в положении тумблера «Сеть» по амперметру (A):
— в вагонах без кондиционирования воздуха: не более 80А;
— в вагонах с кондиционированием воздуха: не более 240А.
В случае обнаружения зарядного тока АБ более указанных величин, необходимо нажать аварийную красную кнопку («Авария») и вызвать ПЭМ.
При нажатии кнопки загораются сигнальные лампы «РМН», «РПН», «Тиристорная защита», сигнализация об отключении генератора и потребителей, за исключением аварийного освещения и сигнализации.
Красная аварийная кнопка предназначена для аварийного отключения всех потребителей, кроме аварийного освещения, ограждения поезда, СКНБ, УПС).
Красная аварийная кнопка применяется в трех случаях:
Действия проводника при срабатывании реле максимального напряжения (РМН)
При срабатывании РМН, а также автоматов защиты электропотребителей требуется вызов ПЭМ. Только он, или ЛНП имеет право восстановить PMH во время остановки поезда, а также установить причину срабатывания защиты электропотребителей и устранить ее. При повторном срабатывании РМН его включение не допускается до выяснения причин срабатывания.
Действия проводника при угрозе террористического акта
При обнаружении подозрительного предмета не трогать его, не перемещать. Не звонить близи него. Немедленно сообщить об этом ЛНП.
При получении информации о минировании пассажирского поезда ЛНП немедленно сообщает об этом машинисту поезда, поездному диспетчеру и начальнику ближайшей станции. Поезд останавливается на любой ближайшей станции. Работниками поездной бригады и станции принимаются меры по эвакуации пассажиров на безопасное расстояние.
В случае взрыва в вагоне поезд немедленно останавливается в таком месте, где обеспечивается возможность эвакуации пассажиров, проведения спасательных работ и ОСМОТР поезда работниками органов внутренних дел на транспорте.
При наружном обстреле вагона проводник обязан попросить пассажиров занять свои места, по возможности разместиться ниже оконных проемов, не допускать паники, вызвать ЛНП.
Действия проводника при обнаружении подозрительного предмета
При обнаружении в вагоне оставленного подозрительного предмета проводник вагона немедленно информирует об этом ЛНП и руководствуется в своих действиях «Памяткой для работников железнодорожного транспорта по действиям при анонимных сообщениях о террористических актах, обнаружении взрывных устройств, подозрительных лиц и предметов». ЛНП сообщает о данном факте поездному диспетчеру на ближайшую станцию, органам внутренних дел на транспорте и принимает меры по эвакуации пассажиров из соседних купе, а по возможности и из вагона. До прибытия специалистов контакт с подозрительным предметом не допускается.
Действия проводника при утечке тока на корпус
При наличии частичной утечки тока на корпус вагона необходимо выключить вагонные потребители и вызвать ПЭМа.
Назначение реле максимального напряжения рмн действия проводника при срабатывании рмн
Назначение и принцип действия
На электропоездах серии ЭТ2М применяют герконовые реле РНГ-18, РНГ-18-01, РНГ-18-02, на поездах остальных серий — 1Р.008.
Устройство реле 1Р.008 описано выше в качестве реле боксования. При использовании его как реле напряжения (РН) сила тока срабатывания реле 1,7-2.4 мА, сила тока размыкания геркона 0,6 — 2,2 мА, напряжение срабатывания реле 2400 В. Напряжение срабатывания реле максимального напряжения (РМН) можно регулировать в пределах (3950 ± 50) В, сила тока срабатывания РМН 2-4 мА. Регулируя реле максимального напряжения РМН, добиваются, чтобы сила тока, при котором реле включается, соответствовала уставке. Если не удается достигнуть заданной величины регулировкой самого реле, то нужную величину тока уставки устанавливают изменением величины добавочных резисторов (припаивая проводник параллельно резистору и тем самым закорачивая его).
Реле РНГ-18, РНГ-18-01, РНГ-18-02 состоят из каркаса с катушкой, залитого эпоксидным компаундом. Внутри каркаса расположен геркон с припаянными выводами, изолированный трубкой ТКР. Вместе с герконом она закреплена в корпусе клиньями.
При подаче напряжения на катушку геркон замыкается, после отключения электропитания — размыкается. Реле РНГ-18, РНГ-18-01, РНГ-18-02 отличаются друг от друга конструкцией катушек и контактов.
Рис. 4.15. Тепловое реле ТРТП:
1 — неподвижный вспомогательный контакт; 2 — подвижный вспомогательный контакт; 3 — пружина; 4 — главный контакт; 5 — ось; 6 — биметаллическая пластина; 7 — ручка регулировки уставки реле; 8 — кнопка возврата реле
Специального обслуживания герконо-вое реле не требует, но при осмотрах надо проверять, нет ли следов перекрытия током на корпусе реле и изолирующей панели, а также контролировать состояние резьбовых соединений.
Назначение реле максимального напряжения рмн действия проводника при срабатывании рмн
Рис. 68. Схема для работы БРУ, обеспечивающая непрерывное вращение вала реостатного контроллера
Рис. 69. Схема работы реле ускорения в зависимости от тока якорей двигателей
Рис. 70. Схема воздействия переключателя уставок на блоки БРУ
Рис. 71. Ввод и вывод стабилитронов ПП400—ПП405 в диагональ выпрямительного моста
В этом состоянии, как показано на рис. 68, блок обеспечивает непрерывное так называемое «хронометрическое» вращение вала контроллера до тех пор, пока не будет снято питание с проводов 1Ф—ЗОА. Такой режим используется при возврате на позицию 1, а также для перевода контроллера с 1-й на 2-ю позицию при переходе на самовозбуждение.
Для того чтобы работа блока БРУ определялась током якорей двигателей, требуется еще один вход: через разъемы аб — а4 по проводам 603 — 638 подается переменное напряжение, пропорциональное току двигателей. На рис. 69 видно, что напряжение 220 В берут от двух фаз резервной магистрали 66,67. Через переключатель В27, предохранители Пр23, ПрЗ 1 оно поступает на блок, причем величина сигнала, подаваемого на вход аб — а4, будет определяться индуктивным сопротивлением рабочих обмоток 601 — 602 датчика тока якорей ДТЯ1, представляющий собой магнитный усилитель.
По кабилю Р-С протекает ток двигателей, который меняется в процессе пуска. Следовательно, меняется и его магнитный поток, а значит, и индуктивное сопротивление рабочих обмоток 601 — 602. В итоге будет меняться переменное напряжение на входе БРУ 638 — 603. Если ток двигателей меньше уставки блока, индуктивное сопротивление обмоток 601 — 602 достаточно велико, сигнал на блок не поступает.
При наличии питания в проводах 1Ф — 30А подается очередной импульс на вентиль реостатного контроллера: Контроллер поворачивается на очередную позицию. При возрастании силового тока двигателей из-за уменьшенного индуктивного сопротивления обмоток 601 — 602 увеличивается сигнал на проводах 603 — 638. Блок не позволяет дальнейшее переключение вентилей, ожидая спадания тока двигателей. Таким образом, наличие сигнала на входе 603 — 638 исключает хронометрическое вращение, удерживая реостатный контроллер.
Из рис. 69 понятно назначение блокировки контактора ОВ. Для того чтобы после окончания торможения с независимым возбуждением произошел переход на самовозбуждение, требуется перевести реостатный контроллер с 1 -й на 2-ю позицию для необходимых переключений в силовой схеме. Контактор ОВ в этот момент включен, вход 603 — 638 закорочен. Как только на провод 1Ф поступит питание, реостатный контроллер перейдет на позицию 2. Затем контактор ОВ выключается, раешунтируя вход 603 — 638, и дальнейшая работа блока будет определяться током двигателей.
Блок реле ускорения имеет третий вход а5 — Ь5, на который по поездным проводам 33, 34 подается переменное напряжение. Его машинист может регулировать специальным переключателем, расположенным на пульте управления.
Схема работает следующим образом (рис. 70). На выпрямительный мост ПП406 по проводам 66, 67 подается переменное напряжение 220 В через контакты контроллера машиниста, переключатель ППТ, резистор 11400 и конденсатор С400. В диагональ моста как нагрузка включены последовательно шесть стабилитронов ІШ400 —1111405. В зависимости от положения переключателя можно менять и* число от одного д© шести или вообще закоротить диагональ моста.
Так, в положении 7 мост полностью закорочен, напряжение на диагонали моста и входе равно нулю, а значит, равно нулю и напряжение между проводами 33, 34. На блоки БРУ сигналы не подаются (рис. 71,а) блоки работают с максимальной уставкой.
В положении 1 введены все стабилитроны (рис. 71,6), увеличиваются до максимума переменное напряжение, а значит, и сигнал на БРУ в проводах 33, 34. Блоки работают с минимальной уставкой. В промежуточных положениях переключателя уставок величина сигнала на БРУ будет определяться числом стабилитронов, подключенных в диагональ моста ПП406.
Следует иметь в виду, что обрыв поездных проводов 33,34, перегорание предохранителя Пр400, потеря контакта в контроллере машиниста, переключателя ППТ ведет к работе блоков с максимальной уставкой, что связано с повышенным боксованием и юзом.
Конденсатор С400 снижает напряжение на проводах 33, 34, резистор 11400 ограничивает броски тока при переключениях. Контакты ППТ 66 — 605А и 34 — 604А, контакты контроллера машиниста 67 — 604А блокируют переключатель уставок хвостового вагона. Уставку реле ускорения можно менять в широких пределах.
Таким образом, блок реле ускорения в зависимости от заданной машинистом уставки и сигнала, поступающего с датчика тока якорей ДТЯ1 при наличии управляющего напряжения, подаваемого с контроллера машиниста, разрешает реостатному контроллеру перейти на следующую позицию. При этом подается питание на соответствующий вентиль. Окончательная схема подключения блока приведена на рис. 72.
Рис 72. Включение блока БРУ в цепь управления
Как видно из рис. 73, блок защиты БЗ, как иблокБРУ, подключен к тому же источнику питания: предохранители Пр23, ПрЗ 1, переключатель В27, две фазы резервной магистрали 66, 67, т.е. оба блока находятся в одной цепи. Блок защиты выполняет две основные функции: включение контактора защиты КЗ и его отключение в аварийных режимах. Одновременно с КЗ восстанавливается или срабатывает быстродействующий выключатель БВ.
Оба аппарата включают с пульта управления воздействием на реле РКЗ-1 (контактор КЗ можно включить также кнопкой В28 «Восстановление защиты в шкафу моторного вагона»). Через блокировки РКЗ-1 700 — 701 и КЗ 701 — 704 блок защиты обеспечивает питание включающих катушек контактора КЗ (левая К32 и правая КЗЗ), соединенных параллельно. После включения контактора катушки переключаются последовательно.
При перегрузках в силовой цепи датчик тока якорей ДТЯ1 воздействует на блок защиты аналогично его воздействию на БРУ. Если ток превосходит уставку блока, то на вход «токовая защита» поступит сигнал по проводу 638. Подается питание на размагничивающую катушку КЗ 1 по проводам 702, 703, и контактор КЗ отключается. Одновременно срабатывает и БВ. Блок защиты отключит контактор и при срабатывании дифференцирующего трансформатора ТрД.
В этом случае по проводам 647,648 подается соответствующий сигнал. Если сработает реле ДР, то его повторитель своей блокировкой ПДР 601 — 601А снимет питание с блока, а блокировкой ПДР 67Ж — 702 подает напряжение на размагничивающую катушку К31, и контактор отключится.
Сигнализация светодиодов ПП39 — ПП41 дает машинисту дополнительную информацию о том, какая сработала защита — от перегрузки или дифференциальная. Причем при ее восстановлении с пульта управления светодиоды продолжают сигнализировать. Выключить их можно кнопкой В28 «Восстановление защиты», расположенной в шкафу, определяя при этом, что именно сработало.
Так, ПП40 будет сигнализировать, если сработало реле ДР, а при срабатывании трансформатора ТРД светодиод не загорится. При срабатывании от перегрузки по проводам 711, 713 подается питание на светодиод ПП39 «перегрузка». Кнопкой В24 проверяют действие защиты по каналу перегрузки; своими контактами она шунтирует рабочие обмотки датчика ДТЯ 1, чем имитируется повышение тока якорей двигателей. При нормально восстановленной защите светодиоды ПП39 и ПП40 не горят, сигнализирует только ПП41 «Защита восстановлена».
Рис. 73. Схема включения блока защиты.
Блок управления торможением САУТ
Блок САУТ входит в систему автоматического управления торможением при независимом возбуждении двигателей. В этом случае обмотки возбуждения двигателей являются нагрузкой для управляемого моста Тт1 — Ттб. На мост подается напряжение 220 В переменного тока от генератора управления трехполюсным контактором КВ через трансформатор ТрВ (рис. 74).
Блок САУТ работает в диапазоне скоростей от максимальной до 45 — 50 км/ч, поддерживая ток якорей на заданном уровне за счет увеличения тока в обмотках возбуждения М1 — М4 по мере снижения скорости поезда.
Блок обеспечивает автоматическое управление тиристорами Тт1 — Ттб в зависимости от внешних сигналов, поступающих с датчиков тока якорей, датчиков тока возбуждения, реле боксования, юза и др.
Кроме того, функционирование блока зависит от уставки, которая задается контроллером машиниста: в положении 1Т сигнал поступает по проводу 4, в положении 2Т — по проводу 1 А, в положении ЗТ — по проводу 41. Он настраивается на требуемую уставку, т.е. обеспечивает такое возбуждение, при котором в первом тормозном положении ток якорей оставит 100 А, во втором — 250 Айв третьем тормозном — 350 А.
Напряжение питания 110 В подается на блок по проводам 40К, 30А. После сбора тормозной схемы размыкается блокировка контактора ЛКТ 20А— 87Л и снимается питание со входа блока 87Л. Это является сигналом для включения блока. После снижения скорости поезда до 45 — 50 км/ч ток возбуждения достигает своего максимума — 250 А. Данная величина обусловлена мощностью источника питания (генератора).
В этот момент блок САУТ по проводам 010 и 031 включает специальное реле PCB. Оно поворачивает вал реостатного контроллера из позиции 1 в позицию 2, чтобы переключить силовую схему на режим самовозбуждения. Затем замыкаются блокировки РК2-11 и ПЛК 87Н-87Л. На вход блока 87Л вновь поступает сигнал, и блок исключается из работы, контур независимого возбуждения разбирается.
Блок управления и защиты преобразователя БУП и блок регулятора частоты БРЧ.
Блок БУП обеспечивает запуск и защиту преобразователя, а также регулирование напряжения генератора за счет изменения тока в обмотке возбуждения. На блок БУП подаются внешние входные сигналы, определяющие параметры работы преобразователя (рис. 75).
На вход «Реле тока» поступает сигнал от реле РОТ, которое определяет ток якоря двигателя. Входы «Фаза» и «Нейтраль» (провода 82 и 84Б) контролируют фазное напряжение генератора. На входы «55 В» и «UBX» по проводам 74Б и 90В подается напряжение от нейтральной точки вторичных обмоток трансформатора управления ТРУ и линейное напряжение трансформатора, выпрямленное неполнофазным мостом Д21 — Д24 (см. заводскую схему).
В зависимости от исходных сигналов блок управляет работой реле защиты РЗПЗ, контакторов КП, ПКП и БК. Реле РЗПЗ отключает схему преобразователя в аварийных режимах. Контакторы КП, ПКП обеспечивают двухступенчатый запуск двигателя преобразователя.
Рис. 75. Упрощенная схема работы блока БУП
Контактор БК переводит аккумуляторную батарею в режим заряда при нормальной работы генератора, трансформатора управления и выпрямителя. Напряжение питания ПО В подается на блок по проводам 15Ж, 30 через предохранитель Пр26 после включения управления в головной кабине.
Пуск преобразователя начинается после включения реле управления ПРУ и контактора КП. Затем включается реле РОТ и блокировкой 15И — 20Е подает сигнал на ввод БУП «Реле тока». Включается контактор генератора КГ, контролирующий появление напряжения на генераторе, и шунтирует блокировку ПКП 20В — 20С в цепи контактора КП.
При напряжении генератора, близком к номинальному, входной сигнал «UBX» достигает значения уставки, и с выхода блока «Заряд» поступает питание на катушку контактора Б К, который переключает батарею в режим заряда. Через 3,5с после сигнала «Реле тока» блок БУП подает выходной сигнал «Задержка» и по проводу 20Ш включается пусковой контактор ПКП. Блок формирует сигнал «Защита» и с помощью реле РЗПЗ отключает преобразователь в аварийных случаях:
при напряжении генератора на входе «Фаза — нейраль» более 160 В и частоте 50Гц (или при частоте более 75 Гц, но нормальном фазном напряжении 127 В);
при длительном (более 1 с) повышении напряжения «UBX» 125 В;
при длительном (более 1 с) понижении напряжения «UBX» менее 85. В этом случае отключается также контактор БК.
Во время работы электрического торможения включается реле защиты РЭП1, и на вход «Нейтраль» подается сигнал через резистор R16, что «загрубляет» защиту и предотвращает ложные срабатывания. Схема преобразователя разбирается также в случаях срабатывания теплового реле ТР7, автоматического выключения Q1, разъединении аварийного разъема Ш17 — Ш19.
Блок БУП обеспечивает импульсное регулирование тока в обмотке возбуждения Й1 — И2, т.е. выходного напряжения генератора. Сигнал «управление» по проводу 80В подается на управляющий вход тиристора Тт1 и открывает его. Запирается тиристор за счет работы неполнофазного моста Д8 — Д11, так как импульсы напряжения, подаваемые на нагрузку (обмотку возбуждения) имеют «нулевые» паузы.
В эти моменты происходит естественное гашение тиристора. Изменяя моменты включения Тт1, меняется «ширина» импульсов на обмотке возбуждения, а значит, регулируется среднее значение напряжения и тока возбуждения. Одновременно с включением контактор КП получает питание вход блока БУП «Регулятор», благодаря чему обеспечивается подача управляющих импульсов на тиристор Тт1 при регулировании напряжения.
Аналогично регулируется среднее значение тока в независимой обмотке двигателя преобразователя блоком БРЧ. В начале пуска возбуждение двигателя обеспечивается силовой обмоткой возбуждения. При достижении частоты вращения, близкой к номинальной, вступает работу блок БРЧ.
Начинают подаваться сигналы на управляющий вход тиристора Тт2, и
появляется ток в независимой обмотке возбуждения HI . — Н2.
Трансформатор обратной связи ТрС обеспечивает гашение автоколебаний в системе автоматического регулирования частоты.
РПН ЗАЩИЩАЕТ АКБ ОТ ПЕРЕРАЗРЯДА, СРАБАТЫВАЕТ ПРИ
электрической цепи, при заряде АБ, загорается сигнальная лампочка.
Тирристорная защита – отключает генератор от работы, этим самым генератор не
вырабатывает электрическую энергию – не происходит перенапряжения
электрических цепей, в вагоне.
При срабатывании тирзащиты на пульте управления загорается сигнальная лампочка
«Тирристорная аварийная защита». В этом случае проводник должен вызвать ПЭМА –
с помощью тир защиты отключаются от источников тока все потребители, кроме
аварийного освещения и сигнализации.
В вагонах выпуска 70х годов считается пониженным напряжением ниже — 48 Вольт.
В вагонах выпуска 1999 — 2000 годов пониженным напряжением считается менее 46
В случае срабатывания РПН, вызывается ПЭМ, или сообщается бригадиру поезду.
ОСВЕЩЕНИЕ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА
Назначение: предназначена для освещения всех внутренних помещений вагона в
нормальном и аварийных режимах, также электрическое освещение пассажирских
вагонов создаѐт пассажирам удобство и комфорт в пути следования независимо от
времени суток и наличии естественного света.
Включается освещение различными тумблерами которые предназначены для системы
освещения на пульте в служебном купе проводника.
Цепи освещения питаются стабилизированным напряжением 50 Вольт от
подвагонного генератора или АБ.
В качестве источников света в вагонах применяют лампы накаливания и
ВИДЫ ОСВЕЩЕНИЯ
1.Люминесцентное – мощностью 220 вольт. Люминесцентные светильники
установлены во всех помещениях вагона за исключением туалетов, тамбуров и
котельного отделения. Светильники и люминисцентные лампы устанавливаются в
купе и коридорах бывают двух типов: одноламповые, и двухламповые с мощностью
2.Лампы накаливания – по 20 ватт — лампы по вагону ( в тамбурах, коридорах,
салонах пассажирских), по 40 ватт — в хвостовых сигнальных фонарях, светильники
софиты – 20 ватт.
3. Индивидуальное (софиты).- над каждым спальным местом установлен светильник
местного освещения «Софит» с лампой накаливания мощностью 10 Ватт и со
1. Лампы накаливания;
3. Индивидуальное (софиты).
Режимы работы освещения:
Вечернее – осуществляется лампами люминесцентного освещения с наступлением
темноты до 22 часов.
Ночное – осуществляется лампами накаливания с 22 часов до наступления утра.
Индивидуальное – включается в ночном режиме, каждый пассажир имеет
возможность включить софитную лампу, не мешая при этом соседям.
Дежурное – осуществляется групповыми переключателями: S17; S18 – для включения
освещения в салоне; S26 – для включения освещения в тамбуре
Электрические щиты и шкафы
На всех пассажирских вагонов независимо от типа, завода и страны постройки управление электрооборудованием и системами кондиционирования воздуха производится проводником только с передней панели распределительного шкафа. Открывать двери распределительного шкафа и осуществлять какие-либо включения внутри шкафа проводнику категорически запрещается. На передней панели каждого распределительного шкафа под или над каждым аппаратом, прибором, сигнальной лампой, светодиодом указывается его назначение и действие (включение, отключение). Для подготовки распределительного щита к работе необходимо главный пакетный переключатель поставить в положение «нормальная эксплуатация». После этого необходимо убедиться, что сигнализации работают нормально (сигнализация замыкания на корпус вагона, СКНБ). После проверки работы сигнализаций необходимо проверить заряд аккумуляторной батареи и работу потребителей (система освещения, вентиляции, кондиционирование воздуха, хвостовые фонари, электрокипятильник и т.д.) Для экстренного обесточивания электрооборудования вагона, каждый распределительный щит оборудован аварийной кнопкой красного цвета («Авария», «Защита»). Аварийной кнопкой пользуются в случае возгорания в вагоне, заклинивании и резких колебаниях стрелок электроизмерительных приборов, полном замыкании на корпус вагона. При обесточивании электрооборудования с помощью аварийной кнопки питание подается только на сигнализации вагона, аварийное освещение. После экстренного обесточивания вагона необходимо вызвать поездного электромеханика для выявления и устранения неисправности. Во время работы запрещено хранить около распределительных щитов посторонние предметы – одеяла, мешки с бельем, уборочный инвентарь. Все подходы к щитам должны быть свободны, а сами щиты должны быть опломбированы с целью исключения несанкционированного вмешательства в их работу. Во время поездки включение и выключение потребителей осуществляется по мере необходимости. Во время стоянок, а также при неисправном генераторе или аварийном электроснабжении запрещено эксплуатировать мощные потребители – электрокипятильники, люминесцентное освещение питаемое умформером, кондиционер.
Электрощит купейного вагона 55В производства ГДР
Электрощит купейного вагона 55В производства ТВЗ
Электрощит купейного вагона 110В производства ГДР
Блок контроля доступа в купе с помощью магнитных карт
Электрощит купейного вагона 110В производства ТВЗ
Электрощит плацкартного вагона 55В производства КВЗ 
Распределительные устройства Распределительные устройства служат для распределения электрической энергии по потребителям и контроля за режимами работы электрического оборудования вагона. Распределительные устройства выполняются в виде распределительных щитов, шкафов и пультов управления. На щитах, пультах управления размещается регулирующая, коммутационная и защитная аппаратура, а также электроизмерительные приборы и сигнальные лампы.
Регулятор напряжения генератора (РНГ)
Чтобы генератор, приводимый во вращение от колесной пары вагона, при всех режимах эксплуатации выдавал практически постоянное напряжение, его необходимо регулировать. Для этого служит регулятор напряжения, который, воздействуя на величину тока возбуждения, поддерживает напряжение генератора неизменным. Любой регулятор напряжения имеет измерительное устройство (катушка), контролирующее изменение напряжения от заданной величины (установки), и исполнительное (угольный столб, обладающий переменным омическим сопротивлением), которое, получив сигнал от измерительного устройства, воздействует на величину тока возбуждения и приводит напряжение генератора к норме.
Регулятор напряжения сети освещения (РНС) Автоматическое устройство для стабилизации напряжения сети освещения лампами накаливания. Конструкция РНС аналогично регулятору напряжения генератора. РНС работает следующим образом: если напряжение в сети освещения повышается, то якорь электромагнита под действием магнитодвижущей силы поворачивается против часовой стрелке, угольные столбцы разжимаются, их сопротивление увеличивается, что приводит к росту падения напряжения в сети, пока оно не достигнет заданной величины.
Ограничитель тока генератора (ОТГ) Служит для защиты генератора от перегрузки. Режим перегрузки генератора возникает при сильно разряженной батарее, когда ее зарядный ток в два-три раза превосходит номинальную величину, а также при наличии в батарее неисправных аккумуляторов. Принцип работы и конструкция ОТГ аналогичен регуляторам. Коммутационная аппаратура – это электрические устройства, с помощью которых осуществляется включение и переключение электрических цепей (тумблеры, выключатели).
Реле обратного тока (РОТ) РОТ подключает генератор, когда его напряжение становиться выше напряжения аккумуляторной батареи. При этом в момент включения РОТ генератор может отдать номинальную мощность. РОТ отключает генератор тогда, когда напряжение генератора становится меньше напряжения аккумуляторной батареи. Контактор – аппарат, который служит для дистанционного и автоматического включение и отключения электрических цепей с большими величинами тока нагрузки. Контакторы бывают постоянного, переменного тока, рассчитанные на низкое напряжение (до 1000 В) или на высокое напряжение (свыше 1000 В). Реле – аппарат, который замыкает (замыкающие) или размыкает (размыкающие) контакты под действием различных факторов: при подаче напряжения на катушку (промежуточное реле), увеличения тока в цепи сверх заданной величины (токовое реле), повышения или понижения температуры относительно заданной величины (температурное реле) и т.д. Промежуточное реле применяется в автоматических цепях управления вентиляцией вагона, аварийного освещения, контроля букс и т.д. Защитная аппаратура Плавкие предохранители Плавкие предохранители состоят из корпуса, металлической плавкой вставки и контакторного устройства. Плавкая вставка изготавливается из легкоплавкого металла в виде калиброванной проволоки или пластины. Она включается последовательно в защитную электрическую цепь и рассчитывается на определенную величину тока. При перегрузках или коротких замыканиях температура нагрева превышает температуру плавления, вставка плавиться разрывает электрическую цепь. Нижняя панель предохранителей купейного вагона производства ГДР Нижняя панель предохранителей плацкартного вагона производства КВЗ Автоматические выключатели Автоматические выключатели так же, как и предохранители с плавкой вставкой, служат для защиты электрических цепей от токов перегрузки и коротких замыканий. Эти аппараты имеют тепловой и электромагнитный разъединители. От теплового разъединителя автоматически выключатель срабатывает с определенной выдержкой времени при возникновении перегрузки, а от электромагнитного – мгновенно при коротком замыкании.
Реле максимального напряжения (РМН) РМН играет роль защиты сети от превышения напряжения, которое может возникнуть вследствие неисправности регулятора напряжения генератора, обрыва цепи аккумуляторной батареи и других аварийных случаях. Реле при срабатывании в случае превышения напряжения в сети воздействует на цепь возбуждения генератора и отключает его, тем самым предохраняет потребители от перенапряжения.
Реле пониженного напряжения (РПН) РПН защищает АКБ от переразряда, срабатывает при понижении напряжения аккумуляторной батареи до наименьшей допустимой величины (для кислотных АКБ — 47 вольт, для щелочных – 40 вольт), отключая, все потребители, кроме аварийного освещения и сигнализации.
Восстановление РПН и РМН производиться в ручную, когда напряжение повысится или понизиться до номинальной величины. Замену предохранителей, включение автоматических выключателей после их срабатывания, восстановление РМН, РПН и других видов защиты производит поездной электромеханик. Восстанавливать любую защиту разрешается только после выявления и устранения причин его срабатывания.
Наружная вызывная сигнализация Наружная вызывная сигнализация предназначена для вызова проводника снаружи вагона. Она состоит из двух кнопок, установленных у торцевых тамбурных дверей, двух сигнальных ламп и звонка в служебном купе. Внутренняя вызывная сигнализация Внутренняя вызывная сигнализация проводника в купе применяется только в вагонах СВ, мягких и международного сообщения (РИЦ). Сигнализация состоит из нумератора с сигнальными лампами, звонка, кнопки снятия сигнала и вызывных кнопок, установленных в каждом купе. Принцип действия этой сигнализации аналогичный работе наружной вызывной сигнализации.
Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ)
СКНБ служит для обеспечения безопасности движения поезда. Она позволяет постоянно контролировать нагрев букс и предупреждать аварии в результате перегрева и разрушения роликовых подшипников. Электрическая схема сигнализации – двухпроводная, постоянно находящаяся под напряжением. Все термодатчики вкручены в корпус буксы и соединены между собой последовательно. В цепь термодатчиков последовательно включена катушка. Параллельно термодатчикам через два размыкающих контакта реле подключена сигнальная лампа и звонок. Когда катушка реле под напряжением, цепь сигнальной лампы и звонка обесточена. Датчик СКНБ При нагреве корпуса буксы в месте установки термодатчиков до температуры 83-92 С сплав расплавляется и размыкает его контакты. При размыкании цепи реле обесточивается и своими контакторами замыкает цепь звонка и сигнальной лампы. При любом разрыве цепи катушки реле в служебном купе загорается лампа и звенит звонок (сигнал может быть постоянный или прерывистый). Для приведения сигнализации в рабочее состояние пред отправлением в рейс необходимо главный пакетный переключатель поставить в позицию «нормальная эксплуатация». В случае срабатывания СКНБ проводник вагона должен немедленно остановить поезд стоп-краном, оградить красным сигналом. Вызвать в свой вагон начальника поезда и поездного электромеханика. До прихода начальника поезда и поездного электромеханика самостоятельно на ощупь тыльной стороной ладони проверить нагрев всех букс вагона. При обнаружении буксы с температурой выше 70 С (руку на такой буксе не удержишь, а по степени нагрева она отличается от остальных) начальник поезда, поездной электромеханик совместно с машинистом определяют возможность дальнейшего следования поезда.
В настоящее время также применяется позисторная система контроля нагрева букс (СКНБП), которая в случае перегрева буксы дает непрерывный звуковой и световой сигналы, а в случае повреждения самой системы контроля (обрыв цепи термодатчиков, короткое замыкание цепи и др.) – прерывистый звуковой и световой сигналы. Термодатчики СКНБП устанавливаются в корпусе буксы при помощи прижимной планки и болта. Датчик СКНБП Проверка СКНБ и СКНБП производится тумблером или кнопкой на щите управления. При постановке тумблера в положение «проверка» или нажатии кнопки «контроль» звонок и лампа СКНБ или СКНБП должны издать сигнал. СКНБ проверяется при приемке вагона в пункте формирования, при приемке – сдаче смены, при постановке вагона на аварийное электроснабжение (подача или питание), после обесточивания вагона или после восстановления защиты, после длительного отсутствия в вагоне (ресторан и т. д.)
В случае срабатывания СКНБП в пути следования на прерывистый сигнал необходимо немедленно вызвать поездного электромеханика для выявления и устранении неисправности цепи. В случаях, когда неисправность в цепи устранить невозможно в пути следования, поездной электромеханик отключает СКНБП, о чем составляется акт, на каждой станции, где стоянка поезда более 5 минут проводник должен проверять нагрев букс на ощупь. СКНБ может быть отключена при сгорании предохранителей, при постановке главного переключателя режимов работ в нулевое положение, при неправильных действиях при подаче питания.
За отключение СКНБ работника могут уволить с работы на железнодорожном транспорте.
Сигнализация наличия замыкания плюсовых и минусовых проводов на корпус вагона
Сигнализация наличия замыкания плюсовых и минусовых проводов на корпус вагона срабатывает в зависимости от состояния изоляции проводов в случае утечки тока. Схема сигнализации представляет собой специализированную электрическую цепь последовательно соединенных двух ламп или светодиодов, двух тумблеров или кнопок, двух предохранителей. Сигнальные лампы или светодиоды, выключатели или кнопки расположены на пульте управления. При отсутствии замыкания или утечки обе лампы горят в полнакала. При проверке сигнализации переключением тумблеров или нажатием кнопок обе лампы гаснут. В случае наличия утечки тока одна из ламп горит немного ярче другой. При отключении одной из ламп, другая горит без изменения. При возникновении замыкания на корпус вагона одна лампа гаснет, а друга горит полным накалом. В пути следования поезда следует периодически проверять сигнализацию замыкания на корпус вагонов. При обнаружении утечки на корпус вагона необходимо вызвать поездного электромеханика. При обнаружении замыкания на корпус вагона необходимо обесточить вагон путем нажатия аварийной кнопки на пульте управления и вызвать поездного электромеханика.
Пожарная сигнализация (УПС)
Пожарная сигнализация служит для раннего автоматического оповещения об обнаружении признаков возгорания. Сигнализация имеет блок управления, который размещается в служебном купе, датчики, реагирующие на повышение температуры и дым, установленные в распределительном шкафу, служебном, котельном отделении, купе пассажиров, туалетах, а также промежуточное реле. При включенной сигнализации на панели блока управления горит зеленый светодиод «эксплуатация». Возгорание оповещается мигающим световым сигналом двух красных светодиодов «пожар общий» и прерывистым акустическим сигналом динамика. Одновременно на схеме планировки вагона горит один или несколько светодиодов красного цвета, указывающих место очага пожара. При срабатывании пожарной сигнализации с помощью реле автоматически отключается принудительная вентиляция. При неисправности сигнализации горит желтый светодиод «общая неисправность» и непрерывно издает акустический сигнал. Для проверки исправности действия сигнализации нажимают кнопку «проверка», при этом горят желтый светодиод, мигающие все красные светодиоды на планировке вагона и поступает прерывистый акустический сигнал, который отключают кнопкой «отключение АС». По истечении 20 секунд светодиоды гаснут. УПС «Ясень»
Для контроля за состоянием электрооборудования на щите расположены электроизмерительные приборы – амперметр и вольтметр. Шкала вольтметра начинается от 0 и заканчивается величиной 75 или 150 вольт в зависимости от типа вагона. На шкале амперметра ноль расположен посередине прибора, и в обе стороны от него идут деления. Слева от нуля — отрицательные значения тока, справа — положительные. При отклонении стрелки влево (в минус) амперметр показывает разрядный ток АКБ. При отклонении вправо (в плюс) – зарядный ток АКБ. Электроизмерительные приборы вагона производства ТВЗ Монитор электрощита вагона производства ТВЗ
Электроизмерительные приборы вагона производства КВЗ
ПАМЯТКА по заполнению журнала (ВУ-8а) по контролю показаний измерительных приборов (согласно указания МПС № Д — 12650 от 03.12.0) Показания измерительных приборов V и А снимаются: после приемки смены, перед отправлением из пункта формирования, после отправления из пункта формирования, по прибытию в пункт оборота, перед отправлением из пункта оборота, по прибытию в пункт формирования, во время движения поезда не менее 4-х раз в сутки, во время стоянки в пункте оборота и формирования через каждые 4 часа.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.
Потребители электрического тока в вагоне.
Потребители – это то, что работает от электричества, потребляет электрический ток, т.е., это всё электрооборудование вагона.
Электрическое оборудование в пассажирских вагонах применяют для:
· Подогрева и охлаждения подаваемого воздуха в вагон;
· Охлаждения питьевой воды;
· Приготовления пищи и кипячёной воды;
· Радиовещания и телефонной связи;
· Облегчения труда поездной бригады;
· Обеспечения безопасности движения поездов.
2.Что такое преобразователи и для чего они используются? Какие имеются сигнализации в пассажирском вагоне?
1 Электромашинный (умформер) – служит для питания цепей люминесцентного освещения.
2 Полупроводниковый – служит для питания цепей электробритв.
1 Вызывная сигнализация – служит для вызова проводника снаружи вагона. Состоит из двух кнопок, установленных у переходных (торцевых) тамбурных дверей, двух сигнальных ламп (на пульте управления), звонка.
2 СКНБ (сигнализация контроля нагрева букс) — служит для повышения безопасности движения поезда и позволяет постоянно контролировать нагрев буксовых узлов. Состоит из термодатчиков, вмонтированных в верхние части корпуса букс; сигнальной лампы; звонка; выключателя; вспомогательных элементов.
3 Сигнализация наличия замыкания электрического тока на корпус вагона — служит для оповещения проводника о нарушениях в работе электрических цепей вагона, о возникновении замыкания электрического тока на металлические элементы вагона вследствие неисправности изоляции. Замыкание может происходить по «плюсу» или «минусу».
Система состоит из:
· Двух ламп одинаковой мощности («+» и «-»);
· Двух выключателей (на пульте управления);
4 Пожарная сигнализация — служит для раннего автоматического оповещения признаков пожара.
Устройство пожарной сигнализации (УПС) состоит из:
· Блока управления, расположенного в служебном купе;
· Датчиков, реагирующих на повышение температуры и дым (в котельном отделении, в служебном купе, в купе отдыха проводников, по салону вагона).
3.Обязанности проводника при приемке электрооборудования.
Визуально проверяется под вагоном:
1) крепление генератора;
2) выводы генератора;
3) привод генератора;
6) силовой выпрямитель;
7) ящик с высоковольтным оборудованием;
8) цепи заземления.
Внутри вагона необходимо проверить:
1) пульт управления;
2) целостность светильников;
3) работоспособность СКНБ;
4) отсутствие замыкания и утечки тока на корпус вагона;
5) исправность всех выключателей, переключателей и кнопок.
4.Источники электропитания, места расположения, контроль за их работой.
В вагоне имеются собственные источники электрической энергии:
1 Аккумуляторная батарея (АКБ)
Срабатывание генератора происходит при скорости движения свыше 30 – 40 км/ч. Принцип действия – преобразование механической энергии вращения вала генератора в электрическую.
Виды генераторов: 1) Постоянного тока; 2) Переменного тока.
Вольтметр измеряет напряжение генератора, АКБ, в сети освещения. На шкале буква V. Напряжение генератора всегда выше напряжения АКБ. Разряжать АКБ ниже 48 и 98В запрещается.
Амперметр измеряет ток генератора, ток заряда и разряда АКБ. На шкале буква А, ноль в центре шкалы, если стрелка от нуля отклонилась влево, прибор измеряет ток разряда АКБ, а если вправо — ток, который вырабатывает генератор. Если в вагоне все электроприборы выключены, то ток генератора будет равен току заряда АКБ. Ток разряда АКБ должен быть от 0 до 60А. Ток заряда АКБ в течение первого часа движения после длительной стоянки при разряженной АКБ 30-60А. По истечении часа должен снизиться до 10-30А, если не снизится, вызвать ПЭМа.
В пути следования должен быть систематический контроль за работой генератора по измерительным приборам (вольтметрам, амперметрам) и сигнализации. При этом контролируют напряжение и ток нагрузки, ток заряда и разряда АКБ. Категорически запрещается работа генератора с отключённой АКБ. На продолжительных стоянках следует проверять состояние деталей генератора, предохранительных устройств, а также степень нагрева корпуса генератора. Нагрев корпуса определяют на ощупь (при нормальной работе тыльная часть кисти руки выдерживает длительное прикосновение). Исправность привода генератора и сам генератор после отправления поезда проверяется по измерительным приборам, когда скорость движения становится свыше 28 км/ч, вольтметр должен показывать напряжение генератора, а амперметр при исправном генераторе должен отключаться вправо от нуля и показывать ток зарядки АБ. Генератор исправен, если амперметр показывает ток разрядки АБ, стрелка не отклоняется влево от нуля: генератор не исправен или маленькая скорость движения поезда.
5.Типы аккумуляторных батарей. Режим работы АКБ. Их неисправности. Расположение.
Типы АКБ: 1) Кислотные; 2) Щелочные.
Режимы работы АКБ:
Разряд: Преобразование химической энергии в электрическую.
Заряд: Обратный процесс.
· Течь аккумуляторов (подтеки вокруг корпуса ящика АКБ);
· Обрыв цепи АКБ — стрелка вольтметра на «0» (определяется на стоянке).
При обнаружении неисправностей АКБ или генератора проводник обязан немедленно сообщить ПЭМу.
АКБ размещается под вагоном в специальных ящиках, оборудованных дефлекторами для удаления взрывоопасных газов.
6.Обязанности проводника при эксплуатации АКБ.
Перед отправлением в рейс (на стоянке) проводник пассажирского вагона должен проверить по вольтметру, установленному на пульте управления, величину напряжения АКБ (переключатель вольтметра установлен в положение «Батарея»), а затем включить электропотребители и через 5-7 минут измерить напряжение АКБ под нагрузкой.
При включении электропотребителей стрелка амперметра, должна отклониться влево от нуля, показывая разряд АКБ (рис 1).
Рис. 1 — Показания электроизмерительных приборов при стоянке вагона
Если батарея исправна и заряжена нормально, то ее напряжение изменится незначительно. При неисправной или сильно разряженной АКБ напряжение резко снизится. Сильно разряженные АКБ перед отправлением необходимо зарядить, а неисправные заменить. Обо всех неисправностях АКБ необходимо немедленно сообщать начальнику поезда или ПЭМу.
При движении вагона проводник обязан следить за показаниями вольтметра и амперметра.
Вольтметр при этом показывает величину напряжения, которое вырабатывает генератор, а амперметр – значение силы тока, идущего на заряд АКБ (рис. 2).
Рис. 2 — Показания электроизмерительных приборов при движении вагона
7.Рабочее напряжение аккумуляторной батареи в вагонах с кондиционером и без кондиционера воздуха.
Для автономных систем электроснабжения приняты два стандартных напряжения:
50В – для вагонов без кондиционирования воздуха;
110В– для вагонов с кондиционированием воздуха.
8.Как осуществляется контроль за работой АКБ в пути следования проводником и ПЭМ.
При включении электропотребителей стрелка амперметра, должна отклониться влево от нуля, показывая разряд АКБ (рис 1).
Рис. 1 — Показания электроизмерительных приборов при стоянке вагона
Если батарея исправна и заряжена нормально, то ее напряжение изменится незначительно. При неисправной или сильно разряженной АКБ напряжение резко снизится. Сильно разряженные АКБ перед отправлением необходимо зарядить, а неисправные заменить. Обо всех неисправностях АКБ необходимо немедленно сообщать начальнику поезда или ПЭМу.
При движении вагона проводник обязан следить за показаниями вольтметра и амперметра.
Вольтметр при этом показывает величину напряжения, которое вырабатывает генератор, а амперметр – значение силы тока, идущего на заряд АКБ (рис. 2).
Рис. 2 — Показания электроизмерительных приборов при движении вагона
9.Что такое генератор? Контроль за работой генератора в пути следования. Место расположения.
Генератор — электрическая машина, преобразующая механическую энергию в электрическую.
Вольтметр измеряет напряжение генератора, АКБ, в сети освещения. На шкале буква V. Напряжение генератора всегда выше напряжения АКБ. Разряжать АКБ ниже 48 и 98В запрещается.
Амперметр измеряет ток генератора, ток заряда и разряда АКБ. На шкале буква А, ноль в центре шкалы, если стрелка от нуля отклонилась влево, прибор измеряет ток разряда АКБ, а если вправо — ток, который вырабатывает генератор. Если в вагоне все электроприборы выключены, то ток генератора будет равен току заряда АКБ. Ток разряда АКБ должен быть от 0 до 60А. Ток заряда АКБ в течение первого часа движения после длительной стоянки при разряженной АКБ 30-60А. По истечении часа должен снизиться до 10-30А, если не снизится, вызвать ПЭМа.
В пути следования должен быть систематический контроль за работой генератора по измерительным приборам (вольтметрам, амперметрам) и сигнализации. При этом контролируют напряжение и ток нагрузки, ток заряда и разряда АКБ. Категорически запрещается работа генератора с отключенной АКБ. На продолжительных стоянках следует проверять состояние деталей генератора, предохранительных устройств, а также степень нагрева корпуса генератора. Нагрев корпуса определяют на ощупь (при нормальной работе тыльная часть кисти руки выдерживает длительное прикосновение). Исправность привода генератора и сам генератор после отправления поезда проверяется по измерительным приборам, когда скорость движения становится свыше 28 км/ч, вольтметр должен показывать напряжение генератора, а амперметр при исправном генераторе должен отключаться вправо от нуля и показывать ток зарядки АБ. Генератор исправен, если амперметр показывает ток разрядки АБ, стрелка не отклоняется влево от нуля: генератор не исправен или маленькая скорость движения поезда.
10.Рабочее напряжение, вырабатываемое генератором в вагонах с кондиционером и без кондиционера воздуха.
54 – 60 В – вагоны без кондиционирования воздуха;
115 — 130 В – вагоны с кондиционированием воздуха.
11.Порядок включения кондиционера воздуха. И его использование на протяжении поездки.
Для управления работой кондиционера на распределительном щите находящего в служебном купе имеется пульт управления, который позволяет устанавливать следующие режимы его работы.
1 – Выключено. Такое положение следует выбирать после окончания рейса.
2 – Отопление для переходного периода года. В этом положении переключателя отопление в купе и служебных помещениях осуществляется с помощью электрических нагревателей, при этом водяное отопление отключено.
3 – Основное отопление. Это положение переключателя выбирают при отоплении в зимний период года.
4 – Морозозащитное отопление. Этот режим выбирают, когда вагон находится в отстое и температуру в вагоне необходимо поддерживать не ниже плюс 80С.
5 – Охлаждение. Это положение переключателя устанавливают в летний период года, когда имеется необходимость в охлаждении.
Государственным стандартом установлены следующие параметры воздуха в вагонах с установками кондиционирования: температура летом 22—24° С, зимой 18—22° С.
12.С какими неисправностями электрооборудования запрещено выезжать в рейс?
Утечка на корпус вагона, неисправный генератор, разряженные АКБ.
13.Назначение РМН, РПН.
Реле максимального напряжения (РМН) — служит для защиты электрооборудования от повышенного напряжения, вырабатываемого генератором вследствие неисправности регулятора напряжения генератора (РНГ), обрыва цепи АКБ и др. аварийных режимах.
Реле пониженного напряжения (РПН) — срабатывает при понижении напряжения АКБ до наименьшей допустимой величины, отключая при этом все электропотребители, кроме цепей аварийного освещения и сигнализации.
14.Защита электроцепей от токов перегрузки и короткого замыкания.
Автоматический выключатель служит для защиты электрических цепей от перегрузок и коротких замыканий. Они имеют тепловые и электромагнитные расцепители, которые срабатывают с определённой выдержкой времени или мгновенно при коротком замыкании. Плавкие предохранители на короткие замыкания срабатывают мгновенно, на перегрузку с выдержкой времени.
15.Заземление узлов электрооборудования на корпус вагона.
Защитным заземлением называется видимое, преднамеренное соединение с землёй металлических частей оборудования, находящегося в обычных условиях не под напряжением, но могущих оказаться под напряжением вследствие нарушения изоляции электроустановок. Действие защитного заземления заключается в том, что оно снижает напряжение между корпусом оборудования, оказавшимся под напряжением, и землей до безопасного значения.
Заземлять необходимо металлические части электроустановок, корпусов электрических машин, трансформаторов, аппаратов, приводы электрических аппаратов, вторичные обмотки трансформаторов, каркасы распределительных щитов, оболочки и броню контрольных и силовых кабелей и др.
Не требуется преднамеренно заземлять оборудование, установленное на заземлённых металлических конструкциях, осветительную арматуру, установленную на деревянные опоры.
16.Система освещения вагона. Режимы освещения.
Система освещения вагона предназначена для освещения внутренних помещений вагона. Люминесцентные лампы установлены во всех помещениях вагона, кроме туалетов, тамбуров и котельного отделения.
Режимы:
1. Ночное
2. Вечернее
3. Дневное
4. Выключено
17.Порядок проверки работы сигнализации утечки тока на корпус вагона, действия при замыкании тока на корпус вагона. Контроль изоляции в пути следования.
При выключении одного из тумблеров по плюсу или минусу обе лампочки должны погаснуть, при включении – обе лампочки должны загореться. Проверяется и по плюсу, и по минусу. Если обе лампочки дважды погасли и дважды загорелись одинаково, то замыкания нет. Замыкание по плюсу более опасно, так как приводит к возникновению пожара.
При замыкании тока на корпус вагона проводник должен обесточить вагон (нажатием аварийной кнопки), вызвать ПЭМа и начальника поезда.
18.Порядок обесточивания вагона. В каких случаях оно производится?
Обесточивание вагона осуществляется нажатием аварийной кнопки (отключается генератор).
Производится в следующих случаях:
— пожар;
— резкое колебание стрелок измерительных приборов;
— повышенный зарядный ток;
— замыкание на корпус вагона.
Действия проводника при повышенных зарядных токах
Нажать аварийную красную кнопку, тем самым выключив генератор из работы и вызвать ПЭМ или ЛНП.
Электронные защиты
Защиты генератора
1. Реле максимального напряжения РМН.Служит для выключения из работы генератор в случае перенапряжения в сети.
— в 50v вагонах – свыше 75 v — срабатывает мгновенно;
— в 110 v вагонах – свыше 156-158 v мгновенно.
При срабатывании РМН на щите загорается лампа «РМН» или «генератор» в зависимости от типа вагона. Для проверки исправности РМН перед отправлением в рейс необходимо нажать кнопку «проверка РМН» или «проверка защиты». При этом необходимо удерживать её 5-20 секунд, в результате чего должна загореться вышеуказанная лампа. Для восстановления после проверки необходимо нажать на кнопку «возврат защиты», при этом сигнальная лампа должна погаснуть. В случае, если РМН не тестируется (при удерживании кнопки лампа не загорается) сообщить ПЭМ о неисправности, т.к. отправлять вагон с неисправным РМН запрещено.
2. Реле пониженного напряжения (РПН). Служит для защиты АБ от глубоких разрядов. Срабатывает при напряжении АБ в:
— 50 v вагоне: 40-41 v;
— в 110 v ГДР первая ступень 101 v при этом отключается кондиционер,
вторая ступень 98 v, в работе остается аварийное освещение и сигнализации;
— в вагонах ТВЗ 110 v при 98 v загорается светодиод «защита батареи 2 ступень» при этом отключается кондиционер, 93 v загорается светодиод «защита батареи 1 ступень» отключаются все потребители, кроме аварийного света и сигнализации.
При срабатывании РПН проводник должен вызвать ПЭМ.
Подготовка электрощита в работу
V– вагон
1. Главный режимный пакетный переключатель поставить в положение «нормальный режим»
2. Тумблер управления поставить в положение «включено»
3. Нажать на кнопку «возврат защиты»
После всего этого генератор включится в работу на ходу.
ТВЗ 110 v вагон
Режимный пакетный переключатель потребителей поставить в положение «основной» и при необходимости нажать КН-1 («возврат защиты»).
Сигнализации
Сигнализация замыкания проводов на корпус вагона (утечка «+» «-»)
Служит для контроля изоляции проводов относительно корпуса вагона.
Состоит из двух сигнальных ламп или светодиодов, включенных в электрическую цепь последовательно 2-х тумблеров контроля или кнопок (необходимо нажимать по отдельности) и провода 100, который закреплён на корпус вагона. Если изоляция проводов в нормальном состоянии, то лампочки будут гореть в половину накала (т.к. они соединены последовательно), если произошло разрушение провода какого-либо полюса, то одна будет гореть ярче относительно другой. Проверка замыкания на корпус осуществляется поочередным выключением тумблеров или кнопок. При этом проверяется каждый полюс («+», «-») относительно корпуса вагона. Если при выключении одного тумблера осталась гореть какая-либо лампочка, значит данный полюс замыкается на корпус.
В случае, если произошла утечка на «+» или «-» проводник обязан выключить из работы генератор нажатием аварийной красной кнопки, вызвать ПЭМ.
Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ)
Служит для контроля за температурой буксового узла.
Температурная СКНБ
Температурная СКНБ состоит из 8 термодатчиков (после ДОПовского ремонта устанавливают 9 с приводом РК на редукторе), включенных в цепь последовательно; тумблера контроля; сигнальной лампы, расположенной на электрощите; звонка, расположенного внутри электрощита.
Внутри каждого датчика находится легкоплавкий металл (сплав Вуда), который соединяет между собой два провода, при достижении температуры буксового узла свыше 90˚легкоплавкий металл расплавляется, тем самым, размыкая электрическую цепь, СКНБ, при этом срабатывает постоянный звуковой и световой сигнал.
Дата добавления: 2018-08-06 ; просмотров: 464 ; Мы поможем в написании вашей работы!