Трос в раме
Запись посвящается всем тем у кого трос переключения передач спрятан в раму. Трос в раме это круто, это был один из моих критериев при выборе велика, но когда дело касается ремонта или настройки переключателя это такой отстой.
Начну с того что CUBE который купил имел два входа в раме под тросы переключателя, гидролиния тормозов шла по наружной части рамы.
Так вот, справа, та пластиковая штука которая организовывала вход троса в раму стояла ровно и без перекосов, а слева такая же штука была оттопырена с магазина и на протяжении эксплуатации, естественно при переключении передач она оттопыривается еще больше, был случай когда она вообще сползла. Первое время я её пытался притянуть отверткой или отрегулировать как то, в итоге я её приклеил суперклеем к раме и то она умудрялась оттопыриться, пластик он и есть пластик. Держит трос переднего переключателя.
Решил заморочиться и поставить нормальную такую штуку, я даже не знаю как правильно она называется, "портал в раму" или как…
Из Китая были заказаны две таких железных фигни, полно пластиковых, но решил всё таки железные. Пришли они во время, по ощущениям это алюминий.
Одну из них решил покрасить в чёрный цвет путём полного погружения в банку с краской Хамерайт. Потом я её приклеил на силиконовый герметик и естественно всё это дело отклеилось при первой натяжке троса, фотографий нет, на железном этом кронштейне были видно что черная краска отошла от неё.
Тогда решил клеить новую некрашеную на нормальный Уругвайский "ПОКСИПОЛ" прозрачного цвета. Приклеил, закрасил черным лаком для сколов, подержал всё это дело одну ночь и принялся собирать.
Собрал, пролил рубашки тросов силиконом, протянул новый трос переключателя, обжал наконечник и погнал. Хорошие ощущения от переключения, оно и понятно этот держатель троса железный он не так проминается как та пластиковая фигня с нового. Приятно был удивлён т.к. не было утомительных манипуляций с регулировкой троса и кручения винтов LH. Так что мои ВАМ рекомендации, ставьте железные держатели троса.
На другом велике такой же фирмы такая же история с этим Порталом в раму, точно так же отпирается и тоже только с одной левой стороны, от переднего переключателя.
Тема: Внутренняя проводка гидролиний и тросиков в раме своими руками
Внутренняя проводка гидролиний и тросиков в раме своими руками
Наткнулся на интересный тюнинг карборамы скота (после снятия краски так похожа на китайкарбон ), автор сделал тюнинг по прокладке всех проводков внутри рамы.
http://actividadesclubyrutas.spaces. entry#comment
Интересная затея и с практической точки зрения полезная не будет грязью забиваться рубашка троса.
Тюнинг велосипедной рамы. (Страница 1 из 19)
— Снова Киса про свои подвиги с газосварочным постом баять будет — наверняка подумали Вы. Буду. Но позже. Тюнинг начинается далеко не с этого. Само слово означает «настройка». В более широком смысле — тонкая доводка, исправление заводских огрехов или мелкого несоответствия заводского изделия нашим требованиям. Причём как практическим, эргономическим, так и эстетическим. Ещё шире — улучшение потребительских свойств без коренного изменения конструкции.
То есть, замена руля или седла на более подходящее — тоже тюнинг. Смена рисунка спиц или толщины шины для подгонки характера велосипеда под свои нужды или хотелки — снова он. Но в этой теме сосредоточимся на рамах. Условимся считать тюнингом такие работы с ней, которые не изменяют геометрию. Если рама разбирается, а потом собирается совсем с другими углами — это уже кастом http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=257 (ох уж это засилье вражеских слов!).
Совсем условно, приплетём сюда позже и вилки, хотя работы с ними часто состоят как раз в изменении геометрии. Т.е. в тюнинг рамы может входить кастомная вилка Но учитывая масштабы работ по раме и по вилке, и то, что кастомная маленькая вилка позволяет решить задачи тюнинга целого большого велосипеда — пусть будет. Эти темы сложно разделить.
Итак, взглянем на советскую раму. Обычно, она хорошо задумана (скопирована с удачного прототипа, как 90% рам в мире), у неё красивые и недешёвые узлы. Но. Даже самые дешёвые рамы из европ, сделаные штамповкой из консервной жести, выгодно отличаются от советских рам аккуратностью исполнения, при всей жадной убогости конструкции https://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=82
Конечно, если какая-то деталь припаяна криво — без пайки не обойтись. Но и те рамы, которые собраны ровно (а таких подавляющее большинство) , удручают аляповатостью этой самой сборки. Да, имеется ввиду, что гнутые трубы — это мелкая неприятность, борьбе с которой посвящена тема http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=105 , здесь считаем, что этот этап мы уже прошли.
Рама ровная,собрана на пайке. Узлы отлиты от души, а не по-европейски экономно отштампованы из жести , Посмотрим.
#2 Ответ от kisa 24-02-2018 21:32:29
- kisa
- Старожил
- Неактивен
- Откуда: Киев
- На форуме с 05-03-2017
- Сообщений: 46 740
Re: Тюнинг велосипедной рамы.
1. Подтираем за заводом.
Примерно с середины 1970-х годов, многие заводы, в первую очередь — ХВЗ, стали применять электросварочные прихватки при сборке рамы в стенде. Рама, не рассыпаясь благодаря эти прихваткам, передаётся на пост пайки (до того применяли штифты, а на ММВЗ — кернение). После пайки это временное крепление становится неактуальным, и только портит вид. Между прочим, ТУ регламентируют высоту выступания (толщину) этих прихваток 1,5 мм.
Аляповатый вид этих ненужных после пайки сварных точек-кучек, хоть их располагают с не очень заметной стороны, удручает. Особенно, когда мы крутим в руках только что полученную из малярки сверкающую раму. 
Красным показана сварная прихватка, жёлтым — выровненные, но ещё не вылизанные места, зелёным — места, готовые к покраске.
Поэтому, воооружившись напильником, избавимся от уродливых наростов. Окончательный лоск наводим полосками наждачки шириной 1-2 см и длиной сантиметров 20-30, перетягивая полоску, как мочалку при самостоятельном мытье спины
Некоторые узлы рулевых колонок, а также более поздние монолитные колонки, представляют собой штампованную деталь, как бы свёрнутую вокруг штока вилки. Фиттинги, приходящиеся на трубы рамы при этом состоят из двух продольных половинок. Бывает, половинки смещены одна относительно другой, и это некрасиво. Также иногда портит вид шов-стык половинок и шов в задней части штампованной рулевой.
Волшебным напильником наведём красоту в этих местах.
Окинем взглядом все узлы и места запайки труб. Облагородим потёки припоя и грубую поверхность литых узлов.
В первой части мы избавлялись от заводских огрехов производства, придавая аккуратность исполнению.
#3 Ответ от kisa 24-02-2018 22:04:39
- kisa
- Старожил
- Неактивен
- Откуда: Киев
- На форуме с 05-03-2017
- Сообщений: 46 740
Re: Тюнинг велосипедной рамы.
2. Избавляемся от бесполезных торчков и зияющих дырок в раме велосипеда.
Подсознательно, очень гнетущее впечатление какой-то сиротливой недоделки, производят ненужные дырки и кронштейны на новом, свежем велосипеде.
Так что есть ещё работа для напильника и ножовки. Если мы переоборудуем раму от многоскоростного велосипеда в синглспид, на раме остаются ненужные детали. Это бонки тросиков передач, а в случае перехода на тормозную втулку — ещё и заднего тормоза.
Важно! Во всех случаях, бонки лучше спиливать, чем отпаивать горелкой. Дело в том, что на многих велосипедах, прежде всего, на подавляющем большинстве «Туристов», бонки не припаяны, а приварены контактной («точечной») сваркой. Нагрев металла докрасна не приводит к разъединению деталей — они ведь не спаяны, а сварены, представляют собой монолит. Конечно, насильно бонку довольно легко оторвать по горячему, но при этом получится местная деформация трубы, а то и вырвется кусок её «мяса»!
Поэтому бонку спиливаем ножовкой или болгаркой так, чтобы на трубе остался кусочек 0,5. 1 мм. Его потом аккуратно стачиваем напильником и заглаживает это место полоской наждачки.
Конечно, так можно спилить бонки и на тех рамах, где они припаяны — «Старт-шоссе», СЗ. Но там их можно аккуратно и отпаять.
На рамах «Старт-Шоссе» часто забывают снять одну мелкую, но досадную, (если забыть) детальку — упор манеток переключения. Не пропустите — после покраски будет поздно.
Лишние детали рамы пре перводе Старт-Шоссе на торпедный сингл. В данном случае аккуратно отпаяны горелкой (Напоминаю! Аналогичные детали рамы Туриста отпаивать Нельзя — только срезать!). Ещё раз показан упор манеток.
Таким же способом — точечной (иногда дуговой) сваркой — закреплены обычно кронштейны насоса, переднего багажника, щитка цепи, генератора и т. д. Их тоже бесполезно пытаться отпаять — точно так же их необходимо спиливать.
Кстати, в современных условиях, имея в кармане или бардачке портативный насос, нужно не лениться срезать кронштейны под громоздкий старинный насос на раме. Изначально некрасивые, да ещё и голые, они будут только без толку портить вид велосипеда. Как и упоминавшиеся неиспользуемые кронштейны. Нужно стремиться к «чистому» виду велосипеда, и если Вы, например,не собираетесь ставить генератор, или передний багажник, или щиток цепи — не поленитесь «сбрить» их крепления. Велосипед будет выглядеть намного аккуратнее, а при возникшей вдруг необходимости что-то такое прицепить, всегда есть другие способы.
Также при переоборудовании спортивного велосипеда в синглспид, отпадает надобность в «петухе» — ухе под задний переключатель передач. Срезаем его, придавая правому дропу точно такую же форму, какую имеет левый.
Многие гоночные шоссейный велосипеды, в первую очередь — «Старт-Шоссе» — имют такой немудрый рудимент, как ушки под крылья и… багажник. Это даже провоцирует не самую умную часть крокодиловодов на навешивание оных на гоночную раму.
Впрочем, приходилось рассматривать «Тахион» в родном окрасе с крыльями, багажниками на спецкронштейнах и рулём-бабочкой — но это, конечно, не ушки, а головка провоцирует .
Ну, не только это, но мы о рамах.
У всех вменяемых велосипедистов, эти дырки на гоночных рамах и вилках зияют понапрасну. Спиливаем безжалостно.
Здесь видны избавленные от лишнего и приведенные в порядок дропы, их заделка, а также натяжитель цепи моей конструкции, о котором позже:
Также это часто бывает полезно сделать и с фреймсетом «Туриста», если проект не предполагает крыльев — популярны такие варианты скоростного ситибайка для хорошей погоды.
Иногда (на иностранных рамах) отверстие под багажник просверлено так, что линию реза хочется провести через него. Но край отверстия останется щербиной на обновлённом дропе… Превозмочь это неприятное явление можно, сначала заварив отверстие (можно заварить в нём кусок проволки или болтика), и только потом срезав ушко.
Во второй части мы постарались не оставить на велосипеде незадействованных зияющих дырок и бесполезных торчков — избавлялись от конструктивных излишеств.
#4 Ответ от kisa 24-02-2018 22:19:01
- kisa
- Старожил
- Неактивен
- Откуда: Киев
- На форуме с 05-03-2017
- Сообщений: 46 740
Re: Тюнинг велосипедной рамы.
3. Последние практические и эстетические штрихи напильника (и дрели). Антикоррозионная защита велосипеда.
Срез подседельного узла большинства рам плоский. Однако можно красиво оформить это место седловатым срезом, как задумано (но часто криво исполнено) на старых шоссерах ХВЗ:
Ещё работа в подседельном узле: щель хомута затяжки подседела часто заканчивается не только некрасиво, но и таким образом, что создаёт концентраторы напряжения в этом и без того нагруженном месте. Придайте ему такую форму: 
По практике. Велолюбители часто уделяют преувеличенное значение антикоррозийной защите рам, покрытию изнутри проверенными или сомнительными субстанцями. На самом деле, на этот вопрос можно не обращать внимание при нормальной, «гражданской» эксплуатации велосипеда.
Гораздо важнее обеспечить вентиляцию абсолютно всех скрытых полостей рамы!
Тим Патерек в своей книге, например, уделил целую небольшую главу тому, как правильно обеспечить вентиляцию… Мостика!
Поэтому внимательно осмотрим нашу раму на предмет наличия вентиляционных отверстий. Если они забиты — очистим, если отсутствуют — сверлим сверлом ø2. 3 мм. При выборе мест для отверстий, мысленно прокладываем путь «на улицу» для воздуха из любой точки рамы. Например, из верхней трубы:
Верхняя труба > зазор между рулевой колонкой и штоком вилки > нижняя наклонная труба > зазор между корпусом каретки и валом > нижние перья > отверстия в перьях около дропов. Именно для обеспечения вентиляции верхней трубы в серийных рамах имеются отверстия между главными трубами и рулевой колонки. Хотя не удивлюсь, если кто-то объяснит эти отверстия на "Украине" облегчнием конструкции
Вот хорошая, прямо скажем — улучшенная, схема вентиляции заднего треугольника:
Раз уж заговорили об этом, позволю себе обратиться к опыту Сообщества яхтостроителей. Новички маниакально стараются все закрытые полости пропитывать всякой гадостью и герметизировать. Отмахиваясь от советов бывалых. В результате, через неколько сезонов получают сквозные гнилые дыры. Бывалые посмеиваются в седые бороды, поглаживая по идеальным бортам свои 20 —, а то и 40 — летние лодки без единой герметичной полости, и без следа гнили или даже грибка.
Вода — такая гадость, что проникнет везде. Вековая практика позволяет сделать вывод, что выгоднее обеспечить быстрое высыхание воды, чем безуспешно бороться с её попаданием.
А есть ещё и конденсат..
Из велосипедного опыта: попалась рама Минска около 1980 года. Пытался припаять мостик. Горелка жарит на полную мощность, мостик раскалился, а трубка-верхняя стойка даметром каких-то 14 мм даже докрасна не разогрелась… И тут произошло невообразимое: там, где трубка сплющена и прикреплена к подседельному узлу, из расплющеной щели вырвался пар. Сразу же место для припайки мостика раскалилось докрасна, и… опухло! Давлением пара на ней выдавило пузырь!
Неизвестно, сколько лет та вода там болталась, и как она туда проникла. Но паялось всё в вертикальном положении рамы, и вода однозначно стояла там выше мостика! Внешне рама выглядела отлично, никаких призхнаков ржавчины, только ЛКП поцарапанное.
Такое же отсутствие отверстий обнаружено и в раме ММВЗ 1972 года.
Обратитесь к собственному опыту. Сразу ли Вы вспомните виденную гнилую раму велосипеда, который ездил? Хоть зимой, хоть осенью по грязи и лужам? Боюсь, и не вспомните такой. Все виденные рамы, гниющие изнутри, обязательно стояли в холодном гараже, сыром подвале, или валялись на улице. Много лет. Более того: если рама валялась под забором, верхняя часть её обычно в лучшем состоянии, чем нижняя. Несмотря на дождь и снег. Ибо СОХНЕТ!
Естественно, рама вполне могла попасть к Вам после чего угодно, и может оказаться ржавой внутри. И ту ржавчину нужно побороть. Но наврядли Ваш теперь любимый велосипед заработает новую — ведь он не будет зимовать без колёс под забором?
1
#5 Ответ от kisa 27-09-2018 15:25:02
- kisa
- Старожил
- Неактивен
- Откуда: Киев
- На форуме с 05-03-2017
- Сообщений: 46 740
Re: Тюнинг велосипедной рамы.
4. Электросварка
При аккуратном исполнении эта доступная технология имеет ограниченное применение в нашем деле. Намеренно не касаюсь видов самой сварки, ибо один исполнитель сделает красиво транформатором в гараже, другой и аргоном испортит работу.
Запомним главное:
1. Узлы, связывающие трубы практически любых рам, а также дропы варить электричеством допустимо.
2.Трубы гоночных рам из легированной стали (Старт-Шоссе, Рекорд, «Спецзаказ») касаться электросваркой недопустимо.
Поясняю: место соединения дропа с трубой варить нельзя, ибо эта сварка затрагивает трубу. А приварить какую-то мелочь к узлу или дропу можно.
Присоединить электросваркой бонку сюда — можно: 
(по словам автора, точное место не вполне удачно, об этом — ниже, но металл деталей здесь от электросварки не пострадал)
3. Трубы дорожных велосипедов и Туристов сварку допускают, но если можно без неё обойтись — лучше обойтись. Тем более, нужно иметь соответствующую квалификацию и оборудование, чтобы не прожечь тонкий металл.
4. Недопустимо варить электричеством поверх паянного шва, или в непосредственной близости. Латунь или серебро паяного шва имеет температуру плавления 600-1000° С . Температура же в районе шва превышает 1500 ° С. Припой легко плавится даже в сантиметре и более, затягивается в самое пекло, строго в середину сварного шва, и застывает там тончайшим слоем, толщиной с волос. Иногда и разглядеть сложно. Но такой шов распадается при лёгком постукивании молотком, а иногда и проверке на излом руками. И не нужно думать, что такое место не развалится в эксплуатации, если Вам не удалось сломать соединение молотком. Обязательно развалится.
Таким образом, в голову приходит немного вариантов грамотного применения электросварки в тюнинге велосипедных рам. Причём, все эти вещи гораздо лучше исполнять пайкой твёрдым припоем.
1. Усиление заводской установки штампованного мостика на точечной сварке.
2. Установка бонок для проводки троссиков — НА УЗЛЫ, А НЕ НА ТРУБЫ.
3. Изготовление простейшего натяжителя цепи в наклонные дропы сингла.
4. Установка пивотов под ви-брейки или кантилеверы — естественно, только на рамы дорожников и других велосипедов из НЕлегированной стали.
5. Изменение роста недорогой рамы — с большими оговорками.
Важно! По возможности, после сварочных работ, зону шва и вокруг на несколько сантиметров, я нагреваю горелкой докрасна (не заботясь о точной температуре). Это должно снять термические напряжения, возникающие при остывании шва. Они достигают нешуточных значений, и часто именнно он являются причиной поломок не по шву, а рядом.
Сварку более допустимо применять при ремонте от безысходности, чем для тюнинга. Ведь тюнинг подразумевает некоторое улучшение потребительских (например — эстетических) качеств, а когда это достигается "колхозом", результат часто становится поводом для насмешек.
#6 Ответ от kisa 27-09-2018 19:15:12
- kisa
- Старожил
- Неактивен
- Откуда: Киев
- На форуме с 05-03-2017
- Сообщений: 46 740
Re: Тюнинг велосипедной рамы.
5. Работы с применением пайки.
Вот здесь мы и разгуляемся .
Штампованные мостики.
На многих недорогих рамах применяются мостики в виде пластин. Допустим, по дизайну они Вас устраивают. Кроме того, их жёсткость в нужном направлении чуть ли не избыточна.
Однако, по советским рамам видно, что эту буржуйскую жадность подметили, но превратили её в нашу пролетарскую экономию народных средств поспешно и с перебором. Дело в том, что штампованные мостики установлены на нескольких точках контактной сварки, площадью в какие-то квадратные миллиметры. А нагрузки там — будь здоров, ведь это не кронштейн для крыла, и даже тормоза, как многие думают. От тормоза там той нагрузки не очень. Но мостик — важнейшая деталь для обеспечения жёсткости задней части рамы.
И вот, мало того, что сварочный агрегат требует очень тонкой настройки и постоянной за ней слежки (грань между непроваром и пережогом очень тонка, а электроды после нескольких десятков точек укорачиваются, сбивая усилие прижима). Вся нагрузка в эксплуатации сконцентрирована на тех несчастных миллиметровых точках.
Фактически, все рамы с такими мостиками обречены либо на распад сварной точки при непроваре, либо на вырывание «мяса» из пера при надёжной сварке из-за концентрации нагрузки и нарушении структуры стали при сварке в той же точке.
Те рамы, которые пока не распались, выжили либо из-за того, что оказались в первой пятёрке-десятке после настройки сварочного агрегата, либо их не вязали узлами, либо то и другое одновременно.
Классовые враги же, кроме откровенно копеечных рам, использовали точечную сварку только в качестве технологической прихватки перед пайкой. Подобно тому, как на прихватках временно крепятся трубы в узлах, о чём говорилось выше. Многие, даже минимально приличные, с множеством признаков удавливания за пфенинги рамы, имеют припаяные штампованные мостики, которые изначально прихвачены контактной сваркой.
Наши этого то ли не углядели, то ли выслуживаясь перед начальством, соптимизировали, и имеем такую грустную картину: хорошая рама В-542 с дорогой красивой «мордой» и.. сопливые, еле держащиеся (если ещё держащиеся) задние мостики.
Поэтому, даже если не планируете заменять мостики, не пожалейте пару сантиметров припоя и поллитра газов, и припаяйте штампованные мостики поверх тех убогих точечных прихваток. Помимо прочего, в прихватках снимутся термические напряжения, что полезно.
При тюнинге рам со штампованными мостиками, я имею обыкновение заменять верхний мостик на кастомный трубчатый, а нижний обязательно пропаивать. Оно и работы меньше, и вид хороший.
Если пайка твёрдым припоем Вам недоступна, на дорожных рамах нужно постараться аккуратно усилить крепление мостика швом электросварки, расолагая его обязательно вдоль пера по краю пластины мостика вот здесь:
Не нужно сверх того проваривать это место изнутри и сверху-снизу.
#7 Ответ от kisa 29-09-2018 11:29:46
- kisa
- Старожил
- Неактивен
- Откуда: Киев
- На форуме с 05-03-2017
- Сообщений: 46 740
Re: Тюнинг велосипедной рамы.
Трубчатый мостик.
Он может стать изюминкой дизайна Вашего проекта. Особенно уместен такой тюнинг на разного рода телепортаторах от злого фикса для асфальта до паф-рейсера для грунта. На любом велосипеде, лишённом крыльев и заднего клещевого тормоза, верхний мостик бросается в глаза. Будем иметь ввиду именно такие велосипеды, для наглядности.
Если на раме штатно устанавливался клещевой тормоз, после отказа от него, будет зиять дырка в мостике (в простейшем случае, можно запаять, а то и аккуратно заварить в неё стержень от болта М6-М8, и зачистить). Кроме того, особенно при тонких колёсах, мостик обычно располагается слишком высоко над колесом, что портит вид.
На гоночных велосипедах золотого века стальных рам, часто можно видеть мостики не просто низко посаженные, но ещё и выгнутые дугой. Это не только красота: дело в том, что чем ниже точки припайки мостика к стойкам, тем жёстче задняя часть рамы. Изогнутый мостик позволяет пропустить под собой колесо, опустив точки припайки ещё ниже.
При желании установить на старинную раму современный клещевой тормоз с малым ричем, мостик нужно опустить ниже. В этом случае можно как обойтись перестановкой штатного мостика (но придётся несколько изогнуть внутрь стойки — из-за того, что они расходятся вниз, на новом месте мостик по-хорошему должен быть несколько шире), так и изготовлением нового.
Ну а если Вы строите красивый велосипед выставочного вида на раме вроде В-542, которая красива, но изуродована штампованным мостиком, то желательно приложить все усилия, чтобы найти исполнителя паяльных работ, и устранить это досадное недоразумение.
Заготовкой на трубчатый мостик может послужить любая стальная трубка ø10. 14 мм с толщиной стенки около миллиметра. Мостик не должен быть толще стоек рамы в месте его установки. Иногда неплохо смотрится мостик равной со стойками толщины, но обычно гораздо красивее, когда трубка мостика несколько тоньше — на миллиметр-два. 
К сожалению, можно только мечтать о добывании трубки из легированной стали, чтобы материал её соответствовал материалу рамы велосипедов уровня от "Старт-Шоссе" и "Рекорда" и выше. Поэтому присматриваемся к обломкам детских колясок, люстр (они часто висят на трубке ø10мм) и т.п. хламу. В виде бонуса, в таком хламе часто попадаются уже изогнутые на заводе трубки — заготовки для мостика дугой. Никаких вопросов к прочности мостики из таких трубок не вызывают.
Из прямой трубки дугообразный мостик сделать несложно буквально на коленке, если заготовка достаточно длинная. Загибаем эту трубку руками.. да-да, об колено — на свой вкус. В общем виде получится нечто вроде неправильной параболы, но в её центральной части будет кусок очень даже правильной формы — как раз на мостик. Нежелательно гнуть трубку о твёрдый предмет, и вообще производить это магическое действо нужно аккуратно, чтобы не было замятия.
Конечно, можно развлечь себя изготовлением дуги по правильной технологии — на трубогибе, с забиванием песком и т.д., но для разовой работы это лишнее. Сделав десяток или больше таких мостиков, у меня пока не возникло желания отходить от "коленного" способа или выбирания уже изогнутых фрагментов детских колясок и складных рыболовных стульчиков.
Место установки мостика лучше всего определять, вставив в раму колесо с той же накачанной шиной, которая будет использоваться. Зазор на злых гоночных рамах можно сделать поменьше (особый шик — сделать зазор буквально в 2мм на трековой раме), на дорожных — чуть побольше, можно — примерно такой же, как между шиной и стойками, Если в эксплуатации может возникнуть потребность в других шинах — это нужно учитывать, понятно. Ещё меньше "понтовых" 2 мм зазор делать не стоит — появится риск задевания шины на скорости, при повышении давления от температуры и т.д.
При примерке нужно подвигать колесо в дропах, чтобы выяснить, в каком месте оно максимально приближается к мостику. Дропы должны отстоять друг от друга на штатное расстояние — вставьте родное колесо или подходящую шпильку! Геометрия рамы должна быть полностью проверена и выправлена!
Из этого следует, что мостиком нужно заниматься после дропов, если Вы намерены колдовать и с ними тоже.
Естественно, при намерении установить здесь клещевой тормоз, нужно тщательно выверить высоту мостика в соответствии с ричем тормоза.
Самое сложное в этой работе — обрезка и подгонка концов трубки. Сложность не зависит от того, прямой мостик, или дугообразный. Головная боль происходит от того, что стойки рамы расходятся вниз, что заготовку нужно вырезать длиннее, чем ширина места установки, глубина пропила вверху меньше, чем внизу, и концы мостика должны иметь правильную лекальную форму для точного сопряжения со стойками без зазоров .
Первоначально заготовку вырезают так:
Если мостик такой же толщины, что и стойки. Если он тоньше — можно сделать его на миллиметр короче. А дальше — точило, болгарку, дреммель и круглый напильник Вам в руки, терпение, аккуратность и пространственное воображение в голову .
Не стоит забывать о вентиляции мостика. Можно просверлить отверстие около 2 мм в незаметной части. Мне больше всего нравится вариант от Тима Патерека, когда он сверлит одну из стоек в месте припайки мостика — тогда сообщение с атмосферой происходит через вентиляционное отверстие внизу этого пера.
Крепление трубчатого мостика, особенно тонкого, можно усилить накладками. Заодно они добавят красоты. Эти детальки удобно вырезать из стенки подходящей трубки — они получатся красивее, чем гнутые после из плоского листа. Сначала сверлится отверстие диаметром, как трубка мостика, потом вокруг него вырезается деталь — так удобнее.
Если мы делаем кастомный мостик под клещевой тормоз, стоит не ограничиться просто дыркой, а усилить её. Самый простой способ — припаять толстую шайбу, вариант показан на фото выше. Если Вы намерены применить современный тормоз, для установки которого требуется "изнаночное" отверстие большего диаметра, чем "лицевое" — просверлите его до припайки мостика!
Усиление района отверстия под тормоз можно организовать и более основательно. Здесь я отпилил кубик от квадратного прутка и поработал над ним на сверлильном станке. Кубик надет на трубку, припаян. Потом просверлено отверстие для тормоза, а потом готовый мостик установлен в раму. 
Делаем полную замену проводки электровелосипеда — весь процесс, включая распайку контроллера. Часть 1
С ростом спроса на электровелосипеды появилось множество мастеров, предлагающих услуги по электрификации велосипедов. Однако далеко не всегда эти услуги являются достаточно качественными.
После приобретения электровелосипеда у одного из таких частников, его владелец довольно быстро заметил несоответствие реального запаса хода заявленному — велосипед проезжал в режиме помощи 40 км, а на ручке газа около 20. Хотя продавец озвучивал значения 60 и 30 км. Сразу вернуть велосипед продавцу было проблематично из-за удалённости — он приобретался в другом городе.
К началу следующего сезона велосипед и вовсе перестал работать — ручка газа то срабатывала, то нет. Попытки владельца разобраться самостоятельно ни к чему не привели.
Как выяснилось, проблема была в некачественной электропроводке, а именно — в окислившихся за зиму контактах.
Коротко про сам велосипед: это складной Stels с двигателем Bafang. Аккумулятор на 48 В установлен в сумке на багажнике. Кстати, его реальная ёмкость оказалась 9,8 Ач, а заявленная была 16 Ач.
Дисплей KT-LCD3 повредился при транспортировке, и владелец планирует заменить его самостоятельно. Слева на руле находятся кнопки включения света и сигнала.
Справа на руле — ручка газа куркового типа и пульт управления дисплеем. Ручки тормоза имеют встроенные датчики — кнопки.
На кабеле двигателя уже есть разъём, это нам немного упростит задачу, так как не придётся напаивать разъём на сам двигатель.
Контроллер рассчитан на работу с напряжением 36 В и 48 В, и на максимальный ток 25 А.
Начинаем с того, что отключаем от контроллера все разъёмы и снимаем его с велосипеда.
Модель контроллера KT36/48ZWSRM-SLS02G. Обратите внимание, какое количество проводов из него выходит. С одной стороны, это удобно при сборке на столе. С другой стороны — при эксплуатации на велосипеде эти разъёмы надо где-то прятать, так как они подвержены коррозии и последующей потере контакта вследствие вибрации.
Снимаем крышку — здесь видны толстые фазные провода, идущие на двигатель (синий, зелёный и жёлтый) и входящие провода питания (красный и чёрный).
В месте входа проводов в уплотнитель с внутренней стороны контроллера нанесено немного термоклея, который, по идее, должен фиксировать провода от выдёргивания, но здесь он скорее для галочки, и легко снимается пинцетом.
Предварительно разрядив конденсаторы путём замыкания контактов питания контроллера, начинаем откручивать винты на боковой стенке — они прижимают силовые транзисторы к корпусу, обеспечивая тем самым их охлаждение.
Извлекаем плату контроллера из корпуса. В этой версии используется 9 силовых транзисторов — по 3 на каждую фазу двигателя.
Зарисовываем в блокноте все провода, входящие в плату контроллера — это поможет при впайке новых кабелей.
Также зарисовываем место впайки проводов с датчиков Холла, установленных в двигателе.
Теперь можно смело выпаивать провода и прочищать отверстия отсосом для припоя. Единственное, что я решил оставить — это DC-DC преобразователь для питания фары (справа).
Он в данном случае не используется, так как фара подключена параллельно питанию контроллера и включается с кнопке на руле. Но и удалять его особого смысла не имеет — вдруг кто-то решит им воспользоваться.
Новые провода впаиваем в соответствии с записями в блокноте, а около уплотнительной резинки надеваем на них нейлоновые стяжки, для защиты от выдёргивания.
Всего получилось 4 кабеля. Первый слева — интеграционный 8-пиновый Julet, включающий все провода, идущие на руль.
Второй — разъём питания XT60. Его пришлось отпаять и затем подпаять заново, чтобы надеть защитную стеклоармированную трубку, а сверху — термоусадку.
Третий — 3-пиновый Julet для подключения датчика PAS (педальный ассистент) и четвёртый — кабель двигателя Bafang.
Преимущество кабелей Julet и Bafang в их герметичности, высокой степени влагозащиты и, как следствие, надёжности.
Наносим термоклей со всех сторон проводов внутри контроллера, для дополнительной фиксации и герметизации. Возвращаем плату в корпус и закрепляем контроллер на велосипеде.
Для минимизации количества проводов будем использовать интеграционный кабель с разъёмами Julet. С одной стороны он подключается к контроллеру, а с другой у него разъём для дисплея (5-пиновый зелёный), датчиков тормоза, ручки газа (3-пиновые жёлтые) и фары (4-пиновый синий).
Подключаем его к контроллеру и прокладываем вдоль рамы до руля. Теперь можно оттолкнуться от конечной позиции разъёмов и определить длины проводов до органов управления на руле.
Снимаем крышку на ручке газа и видим датчик Холла. К нему идут провода: красный — плюс, чёрный — минус и зелёный — сигнал.
Отпаиваем провода и заменяем кабель на Julet. Сигнальным стал белый провод. Фиксируем для надёжности термоклеем и закрываем крышку.
На ручках тормоза установлен кнопочный датчик. При нажатии ручки замыкается два контакта, и по идее, было бы достаточно 2-пинового разъёма. Но так как на интеграционном кабеле у нас 3-пиновый разъём, мы будем использовать соответствующий ответный разъём.
Белый провод — сигнальный, а чёрный — «земля», или GND. При замыкании этих двух проводов контроллер «понимает» что нажат тормоз, и отключает двигатель.
Третий провод (красный) просто изолируем и не будем использовать. Он необходим в случаях, когда на тормозах установлены датчики Холла.
Подпаяв провода, наносим на них термоклей, сверху надеваем термоусадочную трубку и греем феном. Клей вытесняет воздух и получается надёжное герметичное соединение, исключающее коррозию и последующее разрушение контактов.
Давайте взглянем на то, как была подключена светодиодная фара со встроенным сигналом. Разъём с чёрным и жёлтым проводом подключался к контроллеру, а внутри него — непосредственно к батарейному питанию. При этом оба длинных провода шли от руля до контроллера.
Не удержался и решил заглянуть внутрь фары. Чёрный провод — это «земля», красный — сигнал (гудок) и зелёный — свет.
Внутри пульта всё совсем просто — две кнопки: красная с фиксацией для включения фары и зелёная — без фиксации, для сигнала.
В этот пост больше не влезает, так что пришлось разбить статью на 2 части. Публикую её сразу же следом. Часть 2.
Какой-то лютый китайский колхоз, а не электровелосипед.
попахивает идиотией. катать с таким расположением контроллера и в ОТКРЫТОМ виде . контакты говорит окислились . пипец.
Там совсем не было никакого кожуха? Вся эта борода висит открыто? Ужас какой.
Чем MT-60 лучше Banan plug 4 mm?
Зачем люди это делают? стелс. складной стелс. жбуты проводов. стопятьсот разных кнопочек на руле. нах всё это надо? ))
может лучше мопед купить, типа хонды дио и не страдать хуйней?
Доделал! (Электровелосипед)
Решил поделиться радостью)))
Батарея 10s6p, 36v. Мотор 500 ватт, редукторный, монитор SW900.
Ящик под электронику из листового металла.
Жду теперь тепло, ну или хотя бы чтоб снега не было))) Буду тестить)))
Извиняюсь за хаос на фото.
Мощный недорогой электровелосипед своими руками
Привет, Пикабушники! Выкладываю еще одну свою статью с хабра, на сей раз про электровелосипед.
Однажды, еще будучи обычным деревенским школьником, в автомобильном журнале я увидел небольшую заметку о электровелосипеде, построенным каким-то иностранным энтузиастом, и который умел разгоняться до 40 км/ч и имел запас хода в 70 километров. После этой небольшой заметки я бросил безуспешные попытки завести старый двигатель от бензопилы Дружба и понял, что будущее наступило. На дворе было начало двухтысячных.
Потом была учеба в ВУЗе, и первая постоянная работа. Работа была не ахти какая, 4-хдневка сменялась трехдневкой, времени было много, а денег мало, и мысли потихоньку снова возвращались к идее построить электровелосипед. Интернет был мне не так доступен как сейчас, да и он, интернет, не был завален таким количеством информации по самодельному и не очень самодельному электротранспорту, не было такого количества всевозможных комплектующих. И в голове рождались сумасшедшие идеи и фантастические конструкции из болгарок, электрорубанков, стартеров… Помню даже была идея разместить на ободе неодимовые магниты, а на перьях с двух сторон от колеса электромагниты.
Невоплощенная мысль то забывалась, то разгоралась с новой силой, но потребовалось еще лет 10 для того, чтобы она начала превращаться в реальность.
Я не пошел стандартным для многих путем — купить готовый набор и установить его на велосипед. Во-первых, потому, что не готов был тратить значительные суммы на покупку комплекта, а во-вторых, это бы точно не удовлетворило жажды конструирования и созидания. Вообще, я изначально поставил цель построить велосипед мощностью под 1 кВт с бюджетом 10 000р. Вполне амбициозная цель.
Итак, на тот момент у меня уже был «горный» велосипед Forward Sporting 103, тяжелый, стальной, с зубастым протектором, он хорошо ехал по любому бездорожью, даже по булыжникам на обочине трассы, но очень плохо ездил по гладкому асфальту, издавая почти самолетное жужжание, нарастающее с ростом скорости, протектор покрышек очень быстро съедал накат. Но он верой и правдой служит уже больше 10 лет. Конечно, это идеальный вариант для электрификации).
Из одного полезного сайта про электротранспорт узнал, что автомобильный генератор, оказывается, прекрасно работает в режиме мотора с дешевыми китайскими контроллерами для мотор-колес. В гараже как раз валялся генератор на 80 ампер от вазовской классики. Карты сошлись, старая мечта вспыхнула с новой силой, и я понял, что пора!
Тут же с одного китайского интернет-магазина были заказаны:
Аккумуляторы 18650 – 2.6 а*ч, 40 шт
Плата балансировки и защиты – 1шт
Бессенсорный контроллер для электросамокатов на 1 квт номинальной мощности
Вольт-, ампер-, ваттметр с вынесенным шунтом
DC-DC преобразователь, умеющий делать из 60вольт 12
На местном базаре были куплены:
Трещотка (вместе с задней осью)
Звездочка на 10 зубов от веломотора F50
В гараже были найдены звездочка от велосипеда передняя – на 48 зубов, задняя на 22 зуба, куски прямоугольных труб, болты, гайки, провода, изолента и прочая мелочь.
Изначально было решено пожертвовать рекуперацией в пользу сохранения наката и легкого педального хода, считаю эту функцию более полезной в плане увеличения пробега. Передняя звездочка от советского велосипеда теперь стала задней звездой электробайка. Левый фривил не нашел, поэтому обычная правая трещетка была переделана на левое вращение – с помощью бормашинки и алмазной шарошки были переделаны посадочные места собачек, а сами собачки развернуты в другую сторону.
Корпус трещотки немного расточен для посадки на левую сторону колеса, туда, где барабан колеса выходит за пределы фланца. У многих велосипедов без дисковых тормозов там достаточно места для установки такого самодельного фривила. У 48 зубовой звездочки была отрезана педаль, и средняя часть была выпилена болгаркой. Звезда соединена с трещоткой винтами с гайками. Вся эта конструкция крепится к колесу как задняя звездочка любого бензодырчика – длинными болтами через спицы и резиновые прокладки, изнутри в межспицевое пространство колеса вставляются полушайбы и все сжимается, крепко обхватывая с двух сторон фланец колеса.
На вал генератора нужно установить звездочку на 10 зубов, для этого я приварил ее к гайке, которая раньше крепила шкив генератора. Гайка навинчивается на вал генератора, и сверлится насквозь вместе с валом и в получившееся отверстие вставляется длинный винт м6 с гайкой на конце.
Звездочки от веломотора пришлось немного обточить бормашиной – их зубья расчитаны на более широкую цепь.
Передаточного отношения 10/48 не хватит для резвого старта, будет чрезмерное потребление энергии, я это на тот момент уже прекрасно понимал. Требуется повысить передаточное число. Готового редуктора я не нашел, различные решения на основе редукторов дрелей/болгарок отмел сразу, хоть и мощности они передают сопоставимые, но эти мощности получаются за счет высоких оборотов, мне же требовалось передавать большой крутящий момент при сравнительно низких — до 3 тыс. в минуту – оборотах.
Поэтому было решено сделать промежуточный вал.
Изначально планируемая компоновка с мотором над задним колесом была отметена. Не хотелось терять возможность возить какой-нибудь багаж, ну или закрепить там детское кресло. Нужно было разместить все в треугольнике рамы. После многочисленных примерок была изготовлена рама для двигателя и промежуточного вала.
Подрамник с мотором и промежуточным валом:
Промежуточный вал, изготовленный из строительной шпильки, вращается в двух подшипниках, и передает вращение с правой стороны рамы на левую. Звездочки крепятся так же как на валу мотора – они приварены к гайкам, зашплинтованным на валу винтами м6.
Общее передаточное число получилось 10.56. На этом с механической частью пожалуй все.
Батарея имеет конфигурацию 13S3P- 48 вольт и емкость 7.8а*ч, собрана из 39 банок 18650.
Банки спаяны паяльником 60 вт кратковременными касаниями. В процессе одна банка зашипела – то ли перегрел, то ли в газовый клапан попала паяльная кислота, благо акумов было 40 штук, а потребовалось 39. Почему-то получилось похоже на бомбу с детонатором. Шахид-дизайн.
Электрическая часть отличается от классического электровелосипеда необходимостью постоянного питания якоря генератора — ведь мой мотор, в отличие от готового мотор-колеса, не имеет постоянных магнитов. Задачу понижения батарейного напряжения до требуемого якорю, выполняет понижающий DC-DC преобразователь, который переваривает до 60 вольт входного и выдает регулируемое выходное напряжение.
В остальном ничего необычного – батарея, контроллер, ручка газа в виде переменного резистора даже пока без возврата в исходное положение)…. Китайский ваттметр с синей подсветкой в качестве бортового компьютера для контроля разряда батареи….
Но, несмотря на то, что это все больше похоже на самоходную бомбу, это поехало, и поехало весьма неплохо. С моим весом 75 кг в первую выездку удалось разогнаться до 37,7км/ч. Ускорение получилось весьма резвое, максималка тоже устраивает. Запас хода получился небольшой — в смешанном цикле с резвыми разгонами до максималки и ездой внатяг с небольшой скоростью вокруг гаража удалось выжать 10 км без помощи педалями, впрочем для батареи это был только первый цикл заряд – разряд. Ваттметр показал 350 с чем то ватт-часов, и напряжение 40 вольт в конце цикла.
Какие выявились недостатки? Ясно, что все провода надо собрать в жгуты, это пока еще только стенд для ходовых испытаний. Цепь в первичной передаче весьма шумит, требует натяжителя-успокоителя, но скорее всего буду переделывать на зубчатый ремень. Нужна ручка газа – в планах сделать в виде курка, с концевиком, запитывающим якорь только в момент нажатия. И целого отдельного исследования требует возможность регулирования мотора током якоря — это второй канал управления двигателем. Да, у моего двигателя нет постоянных магнитов, зато есть электромагнит, индукцию которого мы можем менять в широких пределах. Преимущество ли это? Не знаю. Ведь якорь требует дополнительной электрической мощности 30-50 вт. Зато, не меняя передаточного числа механической трансмиссии, мы можем менять характеристику мотора в широчайших пределах. Повышение тока на якоре снижает обороты, но повышает крутящий момент, понижение же — наоборот, повышает обороты, но понижает момент. Может быть, получится оптимально настроить его под свою конфигурацию «железа»? Или как вариант вывести регулятор на руль и получить этакую электронную коробку передач – на разгоне и на подъемах повышать тягу, а на прямых участках и больших скоростях повышать обороты, таким образом выжимая из своей конфигурации максимум. У кого есть мысли, как можно всесторонне исследовать эту тему? Сейчас думаю над методологией.
Немного о зарядном устройстве. Моя батарея требует зарядного напряжения 54 в при токе до 3 ампер. Для зарядки был приобретен регулируемый повышающий DC-DC преобразователь – вход от 12 до 50 вольт, выход от 12 до 60.
му на вход подается 12 вольт выпрямленного напряжения от блока питания для светодиодных лент. Этот блок питания может выдавать до 12 ампер. Все собрано в корпусе из фанеры, сделанном на самодельном лазерном резаке, снабжено регуляторами тока и напряжения и вольтамперметром. В корпусе установлены два кулера – один работает на вход, другой на выход воздуха, таким образом, наиболее горячие части (радиаторы) обоих электронных блоков постоянно обдуваются. Зарядное устройство используется также для периодической подзарядки автомобильного аккумулятора. Весьма полезная в хозяйстве вещь получилась!
Доволен ли я результатом – более чем! Ведь при таких характеристиках удалось получить работоспособный аппарат с неплохими характеристиками с бюджетом меньше 10 000р!
Подобной компоновки я нигде на просторах интернета не встречал. Но она дает возможность каждому самодельщику за совсем небольшие деньги получить вполне неплохой электротранспорт, превосходящий по характеристикам, как мне кажется, многие серийные образцы, прикоснуться к этому увлекательному и, безусловно, прогрессивному направлению развития техники, получить радость творчества и незабываемое ощущение от езды на электротяге…