Как вставить втулку в подшипник

Сборка подшипников скольжения

Сборка сборочных единиц с подшипниками скольжения – одна из самых ответственных операций сборки, от выполнения которой зависит точность и долговечность работы машины.

Подшипники скольжения могут быть цельными и разъемными. В первом случае подшипник представляет собой втулку, изготовленную из антифрикционного материала, запрессовываемую в корпус. Во втором случае подшипник состоит из двух частей – вкладышей с диаметральным разъемом.

Основные типы подшипников скольжения показаны на рис. 1.

Рис. 1. Конструктивные решения подшипников скольжения: а – цилиндрический с неразъемной втулкой; б – с разрезными коническими втулками; в – с втулкой с конической внутренней поверхностью

В цилиндрических подшипниках с цельной втулкой (рис. 1, а) регулировка величины масляного зазора не производится в тех случаях, когда одна из поверхностей подшипника (наружная или внутренняя) имеет коническую форму, такая регулировка при сборке возможна. Подшипниковая втулка 3 (рис. 1, б) имеет прорези, которые позволяют ей деформироваться. Так как втулка 3 передает усилие на корпус через промежуточную буксу 2, то сопряжение этих деталей по конусной поверхности должно быть плотным и с равномерной площадью контакта. Для достижения этого отверстие в буксе 2 часто пришабривают с проверкой на краску по конусу втулки 3. Регулировка масляного зазора осуществляется вращением гаек 1 и 4, благодаря чему втулка 3 затягивается или выдвигается из конуса буксы. О величине зазора судят по моменту, требуемому для вращения вала, или по показанию индикатора при одностороннем отжатии вала.

Конусная подшипниковая втулка (рис. 1, в) не имеет надрезов и благодаря этому обладает большой жесткостью. Регулировка масляного зазора здесь также производится смещением втулки вдоль оси посредством круглых гаек.

Внутренняя поверхность втулки при сборке пришабривается по конусной шейке вала.

Подшипники скольжения могут быть также разъемными в диаметральной плоскости (вкладыши).

1. Сборка неразъемных подшипников скольжения

Процесс установки цилиндрической неразъемной втулки в корпус включает ее запрессовку, закрепление от провертывания и подгонку отверстия до нужного размера.

1.1. Запрессовка втулок

Запрессовку в зависимости от размеров втулки и натяга в сопряжении производят при обычной температуре, с нагревом или же с охлаждением самой втулки.

Широкое распространение имеют подшипники скольжения из пластических масс, в частности из полиамидов (поликапролактама, нейлона, капролона и др.). Цельные пластмассовые втулки запрессовывают обычными методами. Зазоры в сопряжениях с валом здесь несколько больше, чем при металлических втулках. Например, для втулки из поликапролактама с порошкообразным наполнителем при диаметре отверстия 40 мм зазор не должен быть менее 0,12 мм, так как размеры втулки при работе изменяются и при меньшем зазоре происходит заклинивание вала.

Порядок сборки сборочных единиц с подшипниками скольжения зависит, прежде всего, от конструкции последних.

Плотность посадки втулки проверяют предварительно: производят контроль посадки сопряженных деталей (например, H9/x8; H9/u8; H9/s8) и контроль силы запрессовки в процессе сборки.

Простейший способ запрессовки втулки в корпус – при помощи обычной универсальной выколотки и молотка. Этот способ, широко распространенный при ремонте, в индивидуальном и мелкосерийном производстве, дает удовлетворительные результаты лишь при малых натягах в сопряжении, относительно большой толщине стенок втулки и при тщательном выполнении операции (рис. 2). При запрессовке втулок с помощью обычной универсальной выколотки и молотка направление втулки создается только отверстием в корпусе. При неточной первоначальной установке возможны задир наружной поверхности, перекосы, сдавливание втулки, поэтому при относительно больших натягах сопряжений (0,05-0,1 мм) и при посадке тонкостенных втулок необходимо точное центрирование их относительно отверстий в корпусе и точное направление во время запрессовки.

Pиc. 2. Запрессовка втулок в корпус подшипника: а – с помощью накладки; б – с помощью ручного пресса; в – с направляющим кольцом; 1 – накладка; 2 – втулка; 3 – корпус; 4 – шток пресса; 5 – оправка; 6 – молоток; 7 – направляющее кольцо

Направление движения втулки при запрессовке зависит от наличия заходной фаски под углом 30° снаружи на торце втулки, правильной первоначальной установки втулки относительно отверстия в корпусе и от направления и величины силового воздействия (предпочтительно вдоль оси втулки). Это предотвращает перекос и деформацию втулки и задиры поверхности отверстия в корпусе.

Операция запрессовки значительно упрощается применением несложных приспособлений, которые обеспечивают втулке необходимое направление. Это может быть оправка, выполненная по внутреннему диаметру втулки с буртом, накладка в виде пластины из медных или алюминиевых сплавов, которая накладывается на торец втулки противоположный запрессовываемому, и более сложные приспособления.

Необходимо учитывать, что диаметр отверстия втулки после ее запрессовки уменьшается и это находится в зависимости от натяга, создаваемого посадкой. Если это не учтено при изготовлении втулки до запрессовки, то отверстие ее приходится дополнительно обрабатывать. Для получения заданного размера внутреннюю поверхность втулки после запрессовки пришабривают по валу, калибруют, развертывают, растачивают и другими способами.

После запрессовки втулку необходимо обработать так, чтобы обеспечивалась строгая соосность поверхностей скольжения.

После окончательной обработки втулки острые кромки зачищают шабером и тщательно промывают узел.

В качестве примера приведем метод окончательной обработки отверстия втулки после ее запрессовки калиброванием шариком или пуансоном-прошивкой (рис. 3).

Рис. 3. Калибровка подшипников-втулок после запрессовки: а – с отбортовкой; б – с созданием натяга

Шарик применяют при отношении длины отверстия к его диаметру менее 8, а прошивку – при более длинных отверстиях. В результате калибрования получают высокую точность и шероховатость поверхности Ra=0,63-0,16 мкм.

Припуск на калибрование для отверстий диаметром 30-50 мм составляет примерно 0,12-0,15 мм для стальных втулок, 0,10-0,12 для чугунных и 0,09-0,12 для бронзовых. Калибрование может быть применено и для фиксирования втулки от осевого смещения двусторонними буртиками.

При проталкивании шарика в отверстие втулки за счет технологического припуска конец ее отбортовывается.

Калибрование выполняют на пневматическом прессе. В качестве смазывающей жидкости используют керосин для чугунных втулок, минеральное масло или смесь его с графитом – для бронзовых.

После такой обработки обычно не требуется крепления втулок от провертывания.

1.2. Закрепление втулок

Если втулки монтируются с посадками H7/k6; H7/n6, то диаметры их отверстий и форма почти не изменяются, и дополнительная обработка в сборе, как правило, поэтому не предусматривается. Но такие втулки после запрессовки крепят от провертывания; некоторые способы крепления втулок подшипников скольжения представлены на рис. 4.

Рис. 4. Способы крепления подшипников-втулок

Втулку можно крепить гладким стопором, удерживаемым в корпусе за счет обжатия металла (рис. 4, а). В этом случае отверстие в корпусе может быть просверлено заранее, а отверстие во втулке сверлят после ее запрессовки. Стопор должен входить в отверстие с натягом.

При закреплении втулки винтом (рис. 4, б), вначале сверлят одновременно в корпусе и втулке отверстие, в котором нарезают резьбу. Крепление осуществляют резьбовым штифтом. После ввертывания винта головка его должна быть утоплена относительно торца на 0,2-0,3 мм. Резьба под винт во избежание его самоотвинчивания должна быть тугой.

При креплении втулки коническим штифтом (рис. 4, в) обработка отверстия под штифт производится по отверстию в корпусе. Штифт запрессовывают легкими ударами молотка, чтобы не деформировать втулку.

1.3. Проверка подшипников

После запрессовки и обработки подшипников необходимо произвести проверку овальности и конусообразности отверстий в двух взаимно перпендикулярных направлениях в двух-трех поясах с помощью индикаторного нутромера (рис. 5, а), а также соосность с помощью калибра 1 (рис. 5, б).

Рис. 5. Проверка отверстий подшипника: а – проверка овальности индикаторным нутромером; б – проверка соосности отверстия калибром; 1 – калибр; 2 – буртик; 3 – щуп

Если отверстия несоосны, между торцовой поверхностью узла и одним краем буртика 2 калибра будет зазор, величина которого определяется щупом 3 или же закрашиванием нижней части буртика калибра.

2. Сборка разъемных подшипников скольжения

Процесс сборки корпусов с разъемными подшипниками скольжения в значительной мере определяется их конструкцией.

Разъемные подшипники могут быть толстостенные и тонкостенные. Однако, пользуясь таким условным делением, следует иметь в виду, что главным критерием отнесения подшипника к тому или иному типу является не абсолютное значение толщины его стенки, а отношение k толщины стенки (без заливки) к наружному диаметру. Для толстостенных подшипников k=0,065-0,095, а для тонкостенных k=0,025-0,045.

Комплект разъемных подшипников состоит из двух деталей-вкладышей. Во многих конструкциях нарушение этой комплектации не допускается.

Вкладыши толстостенных подшипников изготовляют из малоуглеродистой стали, чугуна или бронзы и заливают баббитом или другим антифрикционным сплавом.

Вкладыши устанавливают в корпус и в крышку с небольшим натягом или со скользящей посадкой. При монтаже вкладышей бронзовую или алюминиевую накладку устанавливают на обе плоскости вкладыша и по ней наносят легкие удары. Вкладыш нормально работает только тогда, когда не менее 85% его наружной поверхности равномерно прилегает к посадочной поверхности в корпусе или в крышке подшипника. Для предотвращения перемещения вкладышей применяют закрепительную втулку для подвода смазки в подшипник или штифт (рис. 6; а, б) диаметром d1 ≈ 0,2d и длиной l=0,3d. Посадку штифтов и втулок в корпусе осуществляют с натягом 0,04-0,07 мм. Вкладыш должен устанавливаться на штифт или втулку с зазором а=0,1-0,3 мм. Кроме того, во вкладыше отверстие под штифт или втулку в плоскости возможного вращения подшипника должно иметь несколько вытянутую форму, чтобы при перекосе плоскостей разъема вкладыш мог производить самоустановку.

Рис. 6. Установочные штифты для разъемных подшипников

Разъемные вкладыши обычно изготовляют из двух частей со стыком в плоскости разъема подшипника. Толщина стенки стального вкладыша примерно 0,03d+(1-3) мм, чугунного – примерно 0,03d+(2-5) мм. При значительной нагрузке на подшипник деформация вкладыша может привести к защемлению вала. Поэтому стык половин вкладышей выполняют ступенчатым или устанавливают штифты (рис. 6; в, г).

Перед установкой вкладышей в корпус и крышку все сопрягаемые поверхности должны быть просмотрены, а при наличии на них заусенцев зачищены шабером. Необходимо также проверить совпадение масляных каналов в корпусе и в крышке с отверстиями во вкладышах. Несовпадение этих отверстий на величину, превышающую 0,2 их диаметра, не допускается. Масляные каналы в корпусе перед установкой вкладышей должны быть тщательно промыты керосином при помощи шприца.

Крышки подшипников, как правило, фиксируют штифтами или калиброванными по посадке пазами. Штифты запрессовывают в корпусе с натягом 0,03-0,07 мм. Посадка крышки в пазах может быть с небольшим зазором или натягом.

При сборке разъемных подшипников необходимо учитывать, что крышка подшипника при затяжке крепежа тоже деформируется и под действием силы затяжки зазоры между вкладышем и крышкой уменьшаются. Эти деформации крышки могут нарушить нормальное положение вкладыша и вызвать искажение формы отверстия подшипника. Ограничить влияние этих погрешностей можно тщательным подбором деталей в пределах допустимых натягов, соблюдением последовательности и требуемой степени затяжки деталей крепления крышки, а также проверкой результатов сборки.

Предварительно укладывают между корпусом и крышкой набор регулирующих латунных или медных прокладок (рис. 7) толщиной до 0,05 мм. Общую толщину прокладок указывают в чертеже и обычно она равна 4-5 мм. После сборки без люфта прокладки постепенно удаляют по мере приработки подшипника.

Рис. 7. Установка прокладок

Смазку необходимо подводить к ненагруженной части поверхности подшипника, в месте наибольшего зазора. При работе в зазоре ненагруженной части подшипника возникает разрежение (0,25-0,3 aт), и смазка засасывается в подшипник.

На нагруженных частях поверхности подшипника не должно быть никаких смазочных канавок, так как при значительных нагрузках в месте контакта подшипника с валом, может происходить разрыв масляной пленки.

Масляные канавки и карманы, прорезанные на вкладышах подшипников, распределяют смазку вдоль оси подшипника; смазку по рабочей поверхности подшипника распределяет шейка вала при вращении.

Смазочные канавки не следует доводить до торцов втулки или вкладыша подшипника. В противном случае масло вытекает из области давления, что уменьшает несущую способность подшипника. Обычно у торцов втулки смазочные канавки соединяются кольцевыми проточками, которые препятствуют вытеканию масла. Для лучшего захвата масла валом у смазочных канавок скашивают кромки.

В отдельных случаях канавки доводят до торца втулки или вкладыша с целью увеличения циркуляции масла через нерабочую зону, т. е. для улучшения теплоотвода.

В подшипниках, которые смазывают консистентной смазкой и которые работают при низких скоростях и высоких нагрузках, а также при качательном движении вала, смазочные канавки можно располагать в нагруженной части.

Масляные канавки соединяют с маслораспределительной канавкой.

Поверхность опорных шеек под подшипники скольжения должна быть не ниже 50 HRC.

2.1. Сборка разъемных подшипников скольжения для многоопорного вала

Сборка разъемных подшипников скольжения состоит из следующих операций:

• сопряжения вкладышей подшипников с корпусом;
• проверки соосности рабочих поверхностей подшипников;
• подгонки прилегания рабочих поверхностей вкладышей и вала;
• регулирования необходимого монтажного зазора в подшипнике;
• укладки вала в подшипнике.

Вкладыш подшипника подгоняют к корпусу по наружному диаметру, используя краску. Отпечатки краски должны занимать 70-80% поверхности подшипника. Сферические поверхности самоустанавливающихся вкладышей пригоняют к гнездам совместной притиркой. Одновременно с подгонкой вкладышей выверяют соосность их с корпусом. Отклонение от соосности не должно превышать 0,15 мм.

Соосность подшипников выверяют эталонным валом, контрольной линейкой и щупом (длина до 2 м), струной и штихмассом (длина до 4 м), а также оптическим способом (длина более 4 м) с помощью коллиматора и телескопа.

Если гнезда подшипников выполнены непосредственно в корпусе, то их соосность обеспечивается совместным растачиванием. В этом случае соосность отверстий вкладышей сравнительно небольших размеров контролируют с помощью эталонного вала. Диаметр эталонного вала рассчитывают с учетом допустимых отклонений от соосности. При соответствии техническим условиям вал должен легко проходить во все втулки (гнезда вкладышей) подшипников и свободно вращаться.

Для достижения соосности нескольких крупных подшипников в отдельно стоящих корпусах со втулками диаметром более 200 мм при большом расстоянии между крайними подшипниками целесообразно пользоваться линейкой или струной.

По контрольной линейке, приложенной к вкладышам, выявляют зазоры (рис. 8). Путем передвижения корпусов подшипников достигается соприкосновение линейки со всеми вкладышами по щупу.

Рис. 8. Схема установки подшипников по линейке

Схема установки подшипников по струне приведена на рис. 9, а. При проверке соосности струной (стальной проволокой диаметром 0,25-0,5 мм) один конец ее закрепляют на стойке 1, а второй – перекидывают через ролик 2 и подвешивают груз для натяжения струны. Ролик и стойка перемещаются в двух направлениях. Сначала струну устанавливают параллельно базовой поверхности корпуса на расстоянии Н, а затем, перемещая стойку и ролик в горизонтальной плоскости, добиваются равенства радиусов R в крайних подшипниках. После этого по натянутой струне устанавливают все промежуточные опоры.

Рис. 9. Схема установки подшипников по струне

Для повышения точности при замерах струну натягивают на изолированных стойках и включают ее в электрическую цепь (рис. 9, б) аккумуляторной батареи с лампочкой. Когда штихмасс соединяется со струной и корпусом подшипника, лампочка загорается.

При больших расстояниях между опорами применяется проверка соосности оптическим методом. В этом случае в одном из подшипников устанавливается коллиматор (рис. 10), а в другом – телескоп. Коллиматор имеет две шкалы М1 и М2, посредством которых определяются смещение и перекос, шкала же телескопа М3 позволяет найти числовую величину погрешности.

Рис. 10. Схема установки подшипников с помощью коллиматора (1) и телескопа (2)

После выверки соосности осей подшипников приступают к сборке и пригонке вкладышей к шейкам и шипам вала, которые предварительно протирают и покрывают тонким слоем краски. Вал устанавливают в закрепленные подшипники и проворачивают на три-четыре оборота. Окрашенные места вкладышей сшабривают. Сначала пришабривают поверхности нижних вкладышей, добиваясь равномерного расположения пятен контакта (т. е. 9-12 пятен на квадрат 25х25 мм). Количество пятен на квадрат 25х25 мм определяют наложением на внутреннюю поверхность подшипника целлулоидного шаблона, на котором нанесены линии, образующие квадрат (рис. 11).

Рис. 11. Проверка качества шабрения рабочей поверхности подшипника

Затем пришабривают внутренние поверхности верхних вкладышей. Для этого подшипники приходится собирать, устанавливая прокладки и затягивая гайки динамометрическим ключом. Повернув вал рукой на три-четыре оборота, подшипники разбирают, и окрашенные места верхних вкладышей сшабривают. Операцию повторяют несколько раз до тех пор, пока не будет достигнуто удовлетворительное распределение точек контакта.

Величину масляного зазора контролируют латунными пластинками необходимой толщины или свинцовыми проволочками. Пластинку или проволочки смазывают маслом и закладывают между вкладышем и шейкой вала. После затягивания подшипника динамометрическим ключом вал проворачивают от руки. При легком вращении диаметральный зазор должен быть меньше толщины пластинки. Если ощущается сопротивление проворачиванию, то зазор соответствует толщине пластины.

Прилегание вкладышей к шейкам валов проверяется по краске.

На нижние половинки вкладышей, закрепленные в корпусе, укладывается вал с нанесенным на шейки и шипы тонким слоем краски и проворачивают рукой на два-три оборота, после чего проверяют прилегание. Слой краски должен быть очень тонким, иначе отпечатки на вкладыше будут неправильные. Пятна краски размером около 3 мм в диаметре должны равномерно покрывать 75-85% поверхности вкладыша, при этом на каждом квадратном сантиметре поверхности должно быть не менее трех пятен.

Необходимое качество прилегания достигается пришабриванием, которое удобнее выполнять при закреплении вкладыша на верстаке в специальном приспособлении.

Для окончательной пригонки устанавливают крышки подшипников. Гайки проверяемого подшипника затягивают динамометрическим ключом по схеме, приведенной на рис. 12, и вал проворачивают от руки на два-три оборота; затем гайки ослабляют, а затягивают гайки следующего подшипника, и вал снова проворачивают и т. д.

Рис. 12. Схема затягивания гаек динамометрическим ключом и проверки крутящим моментом

После этого все подшипники раскрывают и производят окончательное пришабривание верхних и нижних вкладышей. Операцию повторяют несколько раз до тех пор, пока не будет достигнуто требуемое качество прилегания шеек вала к вкладышам подшипников. Затем окончательно затягивают гайки динамометрическим ключом по цифровой схеме, приведенной на рис. 12, и проверяют соответствие значению крутящего момента, указанному в технической документации.

Масляный зазор контролируют в подшипниках калиброванными латунными пластинками, толщина которых соответствует предельным значениям зазора.

Регулировка зазора часто производят прокладками. В комплекты входят прокладки толщиной 0,05; 0,1; 0,15; 0,2; 0,5; 0,8 мм, а также 1; 1,5; 2 мм и более. Количество прокладок с обеих сторон подшипника и их общая толщина должны быть одинаковы. Толщина комплекта прокладок в различных подшипниках бывает от 0,5 до 7 мм, а их количество – от 5 до 20.

Толстые прокладки должны прилегать к корпусу подшипника, а тонкие – к крышке. После пригонки на вкладыши и крышки подшипников наносятся метки.

Тонкостенные вкладыши изготовляются из малоуглеродистой стали и заливаются слоем баббита, свинцовистой бронзы или другого антифрикционного сплава. Толщина стенки залитого вкладыша обычно составляет 1,5-3 мм. От проворачивания и осевого смещения тонкостенные вкладыши удерживаются усом, отштампованным на теле вкладыша.

Тонкостенные вкладыши, зажатые в гнезда, почти полностью копируют форму гнезда, поэтому к подшипниковым узлам с тонкостенными вкладышами предъявляются высокие требования: овальность посадочных гнезд допускается не более 0,015-0,02 мм, конусность – не выше 0,01-0,015 мм на 100 мм диаметра.

Тонкостенные вкладыши изготовляются на основе взаимозаменяемости и подгонке при сборке не подвергаются. Подбирают вкладыши по размеру, указанному в маркировке, и на прилегание к гнездам по краске. Операция подбора вкладышей считается законченной, когда отпечатки на стыках корпуса и вкладышей, а также в гнездах будут одинаковыми. Качание, зависание на фиксирующих усах, равно как и слабая посадка вкладышей, не допускаются. Плотное прилегание вкладыша к корпусу обеспечивает хорошую отдачу тепла от вкладыша, в связи с чем создаются благоприятные условия для работы антифрикционного слоя.

Установка тонкостенных вкладышей в гнездах показана на рис. 13.

Рис. 13. Установка тонкостенного вкладыша в гнездо: а – вкладыш в свободном состоянии; б – вкладыш запрессован в гнездо

Края посаженного вкладыша должны выступать над плоскостью стыка корпуса на величину Δh=0,05 ÷ 0,1 мм, за счет чего при затяжке болтов создается прессовая посадка вкладыша в гнезде. Высота вкладышей проверяется в специальном приспособлении (рис. 14) при условиях, близких к эксплуатационным.

Рис. 14. Схема контроля тонкостенного вкладыша по высоте: 1 – гнездо; 2 – вкладыш; 3 – жесткий упор; 4 – прижим; 5 – индикатор

Достигается это тем, что вкладыш ставится в эталонное гнездо, упирается одной стороной в жесткий выступ, а на другой стороне создается давление 750-1000 кГ, соответствующее усилию при затяжке подшипника. В таком положении индикатором замеряется высота вкладыша.

При сборке узлов с подшипниками скольжения перед окончательной укладкой вала все масляные каналы корпуса прочищаются ершом, смоченным в керосине, и продуваются воздухом.

Как перебрать втулку с ножным тормозом

Велосипеды с одной передачей и ножным тормозом до сих пор пользуются популярностью, ведь многим людям для их целей просто не нужен велосипед с передачами. Также односкоростные втулки ставятся на все детские велосипеды до 20 дюймов. Он надёжные, простые конструктивно, но проблема в том, что если во втулке используется некачественная смазка, она будет сильно сопротивляться вращению и ехать на велосипеде будет откровенно тяжело. И если взрослый сможет противостоять этому сопротивлению, то ребёнок через короткий промежуток времени просто не захочет больше садиться на велосипед. Поэтому озаботьтесь заменой смазки в задней втулке.

Мы рассмотрим переборку заднего колеса для взрослого велосипеда, но имейте ввиду, что на детских велосипедах конструкция точно такая же. Для чистоты эксперимента мы взяли новое колесо, ослабили конусы, чтобы оно легко крутилось, но и не люфтило. Вот так оно крутится

1. Инструменты

1. Гаечный ключ на 17 мм.

2. Конусный ключ на 15 мм.

3. Плоская отвёртка.

4. Смазка для подшипников. Мы будем использовать мультифункциональную смазку Mobil XHP 222. Можно обойтись более дешёвыми смазками, например, литолом.

!Важно. Смазка должна быть пластичной (не жидкой).

2. Разборка втулки

Работу начинаем с правой стороны (где находится звёздочка).

Снимаем отвёрткой стопорное кольцо, удерживающее звезду

Снимаем звезду и металлический пыльник, после чего захватываем конус на 15 мм конусным ключом и ослабляем контргайку гаечным ключом на 17 мм

Откручиваем контргайку и конус

Выкручиваем и достаём правую часть муфты вместе с подшипниками

Достаём левую часть муфты вместе с тормозным рычагом

Как видим, здесь не худший вариант смазки. Несмотря на свою чересчур вязкую консистенцию, судя по фото со вспышкой, смазка похожа на графитовую. Но это бывает на взрослых велосипедах. На детских, к сожалению, закладывается либо подсыхающий клейстер, либо клей «Момент», которые просто не дают колесу нормально крутиться. Хорошо, если производитель втулок пожалеет смазки – тогда ваш ребёнок сможет более менее нормально кататься. В противном случае катание на велосипеде будет происходить с большой долей страданий.

Разобранная левая часть выглядит так

3. Очистка, смазка

Сначала уберите по максимуму всю смазку с помощью тряпок или туалетной бумаги. Возьмите какой-нибудь очиститель (мы использовали очиститель карбюратора в баллоне под давлением) или растворитель и прочистите по максимуму внутренности втулки. Кстати, подойдёт и любимая многими WD-40

Вытрите начисто детали. Если у вас нет очистителя, можно просто более тщательно вытереть всё тряпками

Нанесите смазку внутрь корпуса втулки, в том числе и на поверхности, с которыми взаимодействует подшипник

Главная задача – собрать левую часть муфты и целиком установить её во втулку вместе с колодками.

В часть муфты устанавливаем шайбу, за ней пружинку так, чтобы усики были направлены наружу

Смазываем конус, находящийся рядом с тормозным рычагом, устанавливаем на него подшипник

!Подшипник должен упираться шариками в чашку втулки, а с другой стороны подпираться конусом.

4. Сборка втулки

Попадаем усиками в специальные отверстия, сделанные в конусе. Для наглядности фото без смазки

Смазываем часть муфты, кладём на неё колодки. Выступы на колодках должны лежать на конусе между его выступами

В таком виде устанавливаем получившуюся конструкцию в корпус втулки

Устанавливаем подшипник большего диаметра в корпус втулки шариками внутрь, а подшипник меньшего диаметра в правую часть муфты, предварительно смазав все поверхности

Закручиваем муфту, прикручиваем конус и контргайку, после чего захватываем конус и затягиваем контргайку. Важно выбрать такой момент, когда колесо крутится легко, но не имеет люфта

Устанавливаем пыльник, звёздочку, после чего ставим стопорное кольцо в специально предназначенную для него канавку

На видео наглядный итог замены смазки (сравните с роликом в начале статьи)

Часовое видео о переборке односкоростной втулки с ножным тормозом прекрасно дополнит нашу статью

Запрессовка подшипников во втулки Novatec D042SB!

Процесс переборки задней втулки NOVATEC D042SB и запрессовки подшипников.

Сам процесс разборки и выпрессовки описывать не буду — их уже описал ув.Iluxa в своём фотоотчете http://xt.ht/xtreport/-Razbiraem-Novatec-D042SB-Novatek

Повторяться смысла нет.

Так же, процесс переборки и замены промов в барабане — тут упускается — по причине — втулка новая, с нулевым пробегом — причин к замене пока нет.

Маленькая пред-история, почему пришлось лезть в новую, только что купленную втулку:

. » Пришлось выпрессовывать подшиники, так как довольно тугое, с рванными рывками вращение оси, как будто шары в промах «квадратные».

С передней втулкой всё идеально, а с задней не повезло.
Но в любом случае решил заменить на Французкие SKF 6001-2RS (12*28*8), раз уж разобрал — почему бы и нет?

Промы были куплены по адекватной цене у нашего форумчанина Буль http://xt.ht/phpbb/viewtopic.php?f=2671&t=165038

Искал конкретно европейские (наши и Китайские даже не рассматривал — сами понимаете почему — хоть они и стоят в разы дешевле)

С помощью вот такой приспособы (подсмотрено у мастеров европейцев) — немного упрощенной — но тем не менее ничуть не хуже спец.проф.инструмента

Сработало на 100% идеально!
Промы сели в посадочные места равномерно чётко и без перекосов.
Результат очень порадовал!
Времени заняло около 3-5мин!

Вопрос копеечный — а качество и удобство неоспоримы!
Всё таки забивание промов молотком — из разряда мазохизма!

Что надо?
Шпильку диаметром 5мм с нарезанной резьбой (можно использовать задний эксцентрик если что)
2-а циллиндрических бочёнка с внешним диаметром под внешнее кольцо прома (меньше на 5\10)
В данном случае пром 28мм, бочёнок 27.5мм, и внутренним диаметром под ось (что бы свободно ходило).
Длина цилиндров расчитывается так — что бы в запрессованном состоянии ось не выходила из внутренних отверстий — так как там у нас рычаги барашки — которыми мы и обеспечиваем пресс-затяжку всей приспособы.

Промы перед запрессовкой кладём на несколько часов в морозилку, втулку с двух сторон можно дополнительно нагреть феном (я не грел)
Смазываем посадочные места смазкой, собираем все до кучи, накручиваем приспособу, делаем затяжку — вуаля!

Результат — идеальная посадка без перекосов:

В моём случае, пресс-бочёнки сделаны из алюминия — можно использовать сталь.

Статья не понравилась: Таких нет (еще 34 человека)

Комментарии

Ален Шматко

а чертеж есть етой преспособы?

Ален Шматко

может продадите эту преспособу? у меня нету возможности такое сделать к сожалению, а с этой втулкой я катаюсь по всей Украине в любую погоду, еще года не прошло, а половине подшипников пришли в негодное состояние из за воды, вот заказал новые подшипники и чуйка такая, что они скоро (без приспособы и смазки) придут в негодность.

vintik

Красиво, но на практике подходящие трубки и сгоны можно купить на любом хозяйственном рынке, за копейки.
Гораздо сложнее решить вопрос со шпилькой. На рынке она из сырого металла и при любом сопротивлении тянется как сопля. Нужно покупать нержавейку или делать из головочных болтов, что для одного раза становится не рентабельным.

Шайтаныч

Месье опять теоретизируют-с. Нормально всё с дешманскими шпильками, усаживать надо умеючи. Разница температур прома (морозилка на пару часов), и втулки (фен\чайник) позволяют не заморачиваться с тщательным дозированием "сопротивления", извлекаемого из любой базарной шпильки.

vintik

Теперь понятно, откуда берутся темы, "После смены промов, колеса крутятся туго".
После таких практиков!
Во втулке два, три, в мотор колесе четыре подшипника. Допустим один вставишь феном, пока второй, третий вставлять будешь, из первого смазка вытекла, сальники, пыльники расплавились.
Даже если удастся всё это сделать ничего не спалив, остывая наружная обойма (корпус втулки) уменьшится в длину, и подшипник перекосит. И что потом? Постучишь молотком по соси, чтоб выровнять?
Кто из профи будет ждать 3 мать его часа, чтоб вставить подшипники во втулку?? Если есть пресс, и набор оправок?

Шайтаныч

Судя по брызганью слюной экспрессии и апелляции к труЪ-технологиям в виде оправок и пресса, собственный довод месье о применимости копеечных трубок и сгонов с рынка и неприменимости шпилек оттуда же уже можно считать несостоятельным? Исключительно ради расширения кругозора месье вынужден отметить, что весьма распространённая 042я втулка, фигурирующая в изначальной статье годичной давности, имеет аж 4 (ЧЕТЫРЕ, МЕСЬЕ. 11) прома, которые абсолютно беспроблемно, даже без пресса и описанных месье катаклизьмов прессуются с применением всё тех же пресловутых "сопливых" шпилек и прочей мелкой фигни с ближайшего хозрынка. Естественно, повышенные шансы на успех процедура имеет в случае отсутствия всё более популярных патологий, негативно влияющих на связную работу мозга и верхних конечностей.

Aleksei Dmytren

Хренассе у вас посадка подшипника, что шпильку м10 растягивает.

МонголШуудан

Купите шпильку 8.8 и будет вам счастье А крепеж из нержавейки более пластичен.

Шайтаныч

Aleksei Dmytren и это только в кантрийных втулках! Боюсь себе даже представить, что происходит при замене промов в мотор-колесе ебалайка!

Filliny

Че там решать — 2 оськи вкрученные в один болт (конус) дают необходимую длину для запрессовки.

vintik

Aleksei Dmytren
Откуда М10? Автор использует М5? Вы считаете она достаточно прочна?
Шайтаныч
То есть Вы два три подшипника пресуете феном и морозилкой, а четыре — пальцами?
Не пойму, чем Вас не устроили муфты в качестве оправок? Или Вы не понимаете о чём я написал?

vintik

Filliny
Как собрать две оськи внутри оси втулки?
Кто вобще читал статью?
Кто понял о чём она?
Кто знает, что делает автор со втулкой и зачем ему тонкая шпилька?

Шайтаныч

vintik
Простите, после живописной картины катаклизьмов, возникающих при попытке запихнурессовать одновременно четыре прома в мотор-колесо, следить за хаотичными скачками полётом Вашей мысли всё сложнее. Возможно, более упорядоченное изложение Вашей точки зрения без потугов на роль Единственной и Окончательной Истины позволит окружающим понимать Вас правильно, с первого раза и без лишних усилий. Та самая несчастная шпилька, не к ночи упомянутая в статье, способна создать достаточное усилие для запрессовки одного-единственного прома на его законное место, несмотря на весь Ваш скепсис. Даже больше, в процессе она не распадается на сопли атомы и способна служить повторно не один раз. Понимаю, Вам будет сложно принять тот факт, что чей-то практический опыт идёт вразрез с Вашим, бесспорно, авторитетным мнением, но мы в Вас верим. Вы постарайтесь, и рано или поздно у Вас получится.

KubikV

А куда делся пифати?

KubikV

Во Львове перевелись токоря?
Цена приспособы 150 грн.
На базаре купить кусок алюминьки и
к токарю с втулкой и подшипниками
со словами — " мне вот это, вот туда".
Думаю за 30 мин. справиться.
Обмазывать всю приспособу смазкой не обязательно.
Делать её на всю длину хвоста тоже не обязательно.
Я бы делал по 30-40 мм. с диаметрами 27,9 и 12,1 и фаски
на торцах. Остальное можно добрать та хоть бруском, хоть
куском водопроводной трубы. Шпильки и с базара хватит,
не нужно её делать из

,
чтобы оно не значило.

Посадка подшипника во втулке в нулях, а точнее максимум +0.02,
которые после Нного раза перепресовок превращаются в -0.02

Aleksei Dmytren

KubikV
Болты головки двигателя. Можно на шару на любом сто раздобыть. Но зачем.

KubikV

Aleksei Dmytren
я как бы понял, то был сарказмо троллинг, только прикинул ..
раздобыть болт (шпильку) блока, потянутую,
порванную, ржавую, кривую М8 М10 и т.д.
отнести токарю чтоб неё проточили до 5 на
длине 180 мм. или просто зайти в более менее
нормальный магазин крепежа и купить шпильку
прочностью 8.8 или даже 12.6 , и то если делаешь
мега супер вечный винтовой пресс для подшипников.
. человек явно не в себе, хорошо что не сказал из
клапана тепловозного двигателя.

vintik

Абсолютно согласен! Менять подшипники во втулке это не клавиши давить на компе, тут хотя бы с дивана слезть нужно.
Шайтаныч
Я понял Вашу технологию, в которой не шпилька, ни оправка не нужна, Вы можете "базаром запресовать"!
KubikV
Действительность, которая за окном, выглядит совсем не так.
Болванка алюминиевая просто так на любом рынке не валяется, за ней нужно ехать через весь город. Размер её будет с запасом и стоить она будет 300-400грн.
Токарь, который поймёт чертёж и сможет её обточить хотя бы напильником, работает на другом конце города. А так как все другие токаря уехали работать в Израиль, то разговор начнётся от 250грн (10$).
Шпилька на М5 во всех магазинах одного качества, сделана из вязальной проволоки, и рвётся руками. Можно купить нержавеющую, легированную за 200грн (для судового такелажа), она в три раза прочнее.
Получается, что сделать как Вы пишете дороже, чем купить новую втулку.
Магазин, который торгует шпильками "8.8 или даже 12.6" ближайший тоже в Израиле, а ждать неделю, пока её пришлют клиент не хочет. Поэтому можно взять болты от хонды, у них тело на 6мм а резьба на 10 и их переточить, или найти шпильку от стартера, она подойдёт без переделки. Найти её можно на любом CTO за пиво.
И да, мнение в этой теме бесспорно авторитетное потому, что я это делал, делаю, и буду делать.

Aleksei Dmytren

шпилька м8 из ст20 имеет прочность 310кг

KubikV

vintik
Я понимаю что Одесса ближе к Израилю.
В Харькове алюминий стоит 150-180 грн./кг
болванка 30х100 это 200 гр. 40х100 — 300 гр.
Это если нужен сортовой с сертификатами,
то да цена там хорошая.
Остаток длиннее 100 мм. можно вернуть по
той же цене, никогда проблем с этим не возникало.
Токарь который "ловит" десятку берёт 150 грн./час
Токарь который "ловит" сотку берёт 250 грн./час
По крайней мере такие цены были осенью.

По крепежу есть хороший магазин с качественным
крепежом, Металвис. Он есть и в Одессе и во Львове.
Недавно покупал у них шпильку М6 прочность 8.8.

vintik

Не знаю какими буквами написать
В ОСИ ВТУЛКИ ОТВЕРСТИЕ 5.5ММ диаметром
Ни 10, ни 6, ни 8 ни 18.5 мм туда не засунуть, без определённого усилия.
Просмотрел ассортимент магазина Металвис.
Ну нету у них шпильки М5 прочностью 8.8, есть обычная сопливая оцинковка или нержавейка, о которой писал в начале.
Или для Вас что М5 — то же что М6?
Возможно в Харькове ещё остались, или было больше военных заводов, откуда брали алюминиевый прокат, но у нас их давно нет, потому люминий у нас на Староконном рынке по 200-300грн за килограмм, и никто остатки назад не принимает.
Чтоб туда доехать, мне нужно потратить 100грн на бензин и к токарю съездить ещё 60грн.
Токаря у нас три. Разного качества. Одного нужно держать, чтоб не упал.
Второму нужно пальцем показывать, что точить.
Третий работает в горводоканале, станок его точит начиная от 100мм, и нужно платить не только слесарю, а и на проходной.
А теперь объясните, чем Вас не устраивают сантехнические сгоны, заводского изготовления, хоть чёрные, хоть цветные по цене от 40 до 80 грн за штуку?
Можно взять 2х80 = 160 грн + шпилька от стартера ещё 20грн или нержавеющая шпилька 100грн (в Металвис написано 45грн)
У меня получилось 180- 260 грн за всё и никаких лишних движений.
Ваш ход.

Шайтаныч

"1. Я делал, делаю, и буду делать так, значит этот способ- единственно верный, все остальные способы- лажа.
2. Все, кто делают отличным от моего способом- жалкие, ничтожные, нихрена не шарящие личности, априори делающие всё криво, косо и не так.
3. Если их результат внезапно ничем не хуже моего, один фиг см. п.2."

Потрясающая упоротость. Месье не сектант случаем?

Месье бы определились уже, что же всё-таки требуется для ЕдинственноИстинного способа — пресс с оправками, шпилька из шпильки, шпилька из болта ГБЦ, шпилька из стартерного болта или из авиационного люминя ещё какого чермета. А то последователи не разберутся в канонах, устанут искать сверхдорогих демонов пресса и токарки, да и вовсе перестанут почитать месье с его генитальностью, вернувшись к сермяжно-лапотным способам замены промов. Весь апломб месье пропадёт зазря.

Aleksei Dmytren

vintik могу попросить фотку сгонов "в работе". а то не могу уловить суть. реально интересен опыт.

KubikV

Так я не понял токаря из Израиля не вернуться?
Во всей Одессе 3 бухих токаря?
Сантехнические сгоны, интересно. Не знал что их торцуют.
А подскажите какие сгоны имеют наружный диаметр 27,5-27,9
и внутренний 12,05-12,15. и чтоб был перпендикуляр между
осью и торцом. Если этого всего нет, то это равнозначно что
забивать молотком.

В этом случае я разберу старый подшипник и используя обойму,
через фанерку и трубчатый ключ забью новый подшипник молотком,
собственно так как написано в документации DT.

Так для справки.
Шпилька М5 класс прочности 4.6 держит на разрыв
360 кг. Шпилька из нержавейки (А2) 380 кг.

МонголШуудан

Господа, если уж в Киеве найти токаря не проблема! То в Одессе тем более

Сделал человек такую при способу, хорошо! Вы начинаете подсчет себе стоимости! Зачем ? Не понравилось, взяли молоток, взяли кусок трубы 3/4 взяли брусочек деревянный или подходящую головку запрессовали

P.S А если у Вас еще хватает ума не бить по внутренней обойме подшипника то Вы сможете претендовать на похвалу от мамы "мастер золотые руки"

vintik

Вы это сейчас с кем разговаривали?
KubikV
Фотки нет,
они у меня валяются под прессом в коробке, любого размера.
27.5 это водопроводная труба 3/4 тютелька в тютельку. Весь асортимент можно видеть на любом хозяйственном рынке.

Не вижу смысла с Вами спорить, нравится забивать — пожалуйста! Нравится холодить и нагревать — на здоровье! Можете даже положить и так вдавливать!
Кому надо сам разберётся, главное идею уловить.

Хз які можуть бути проблеми точнути оправки та упори для перепресовки підшипників з будь-якого металолому з точністю на око.
І токарів валом не лише на напівмертвих заводах, а я просто так.

А гріти все одно краще навіть за наявності нормального обладнання для пресовки — просто щоб менше посадку в алюмінії роздовбувати.
Так, за кілька перепресовок не помре( якщо не перекошувати), але все одно мені приємніше гріти. Не сильно, градусів 80 феном, але лізе тоді чудово. Мені морально приємно так робити.

vintik

В этой теме два человека могут отличить М5 от М6, я и автор статьи.
О каком токаре Вы говорите? Который с током связан?

Klakeduker

Охренеть парни!)))
Утета вы тут дискуссию развели.
Пасиб за внимание к теме! — сорямба, как запостил так и не заходил.
А тут такооооееее.
Победитовые болты от паровоза, космические шпильки, авиационный алюминий и еще хер просцышь шо. космически фантастическое)))

Рассказываю:
Шел по Полтавскому шляху, заскочил в какой то магаз болтов и пр. купил самую дешманскую шпилку М5 за сущие копейки, на фото даже видно она слегка в магазе поржавела)))

Боченки сгонки из первой попавшейся болванки сбацали в две руки с коллегой по работе на древнем дореволюционном станке буквально на глаз.

Ничего феном НЕ грел, единственное на пару часиков подшипники закинул в морозилку — это было!
Смазал все хорошенько смазкой и не спешно, оккуратно, виток за витком затянул буквально на коленке!
Времени заняло 5-10мин!
Всё!
Шпилька может и "сопля" но как была так и осталась — ничего не потянулось — жива и здорова до сих пор!)))
Главное не спешить и затягивать плавно и с любовью!
(сами накрутки-рычаги были правда из нержавейки. ну что нашел из того и сделал)
Подшипники сели идеально.

Запрессовал и забыл)))
Вы же видите, даже в тему зашел спустя 3 года!)))
Какие расходы?
Какой гемморой?
Не гиперболизируйте обычную процедуру!
Ничего сверх космического в ней нет!

Не..я понимаю, если есть возможность иметь проф.инструмент из супер каленной шпильки и титановых насадок — это хорошо)))
А если вам 1 раз в 5 лет поменять подшипники — не заморачивайтесь!
То что сделал один человек, всегда сможет повторить и второй!
Подшипники заходят в посадочные места хоть и с некоторым усилием — но довольно легко.
Так что не парьтесь..все намного проще, чем нам мнится!

Klakeduker

Нет никаких "двух" осек. есть одна, цельная!
Я так понял, в заблуждение ввела ее неоднородность. она местами воронённая, черная — складывается впечатление — что наборная. Нет!
На оси есть два посадочных места под промы (типа фасок — на фото видно)
Собираете всю конструкцию на шпильке:
Бочёнок сгонка/пром/втулка/ось/пром/бочёнок сгонка.
и всё..с двух сторон накручиваете свои палки-зажималки)))

На остальные вопросы не отвечаю — ибо если не поняли сразу — оно вам и не надо!)))

Klakeduker

Вчера перепрессовал подшипники в задней втулке Pride Rocx Tour 2019
На стоковых какие то рывки и едва заметная "вибрация" при вращении.
Подшипники купил Японские у все того же ХТ форумчанина Буль: viewtopic.php?f=2671&t=165038
Приспособа прежняя, единственное, пришлось рассверлить отверстия в сгонках с 12мм на 15мм, так как в новых втулках 15мм ось.
По внешнему диаметру подшипники 6001 и 6902 идентичны — 28мм.

В большинстве стандартных втулок процесс выпрессовки подшипников идентичен!
Откручиваем шестигранником крайние "колпачки", снимаем барабан — просто потянув на себя, берем киянку (это важно. ) и со стороны барабана, начинаем постукивать по длинному концу оси, при этом контролируя сам процесс выхода подшипника из посадочной лунки.
Обычно все выходит достаточно легко.

Получается — у нас выходит ось с 1м подшипником, снимаем этот подшипник с оси, переворачиваем ось коротким концом вставляем из нутри втулки в оставшийся подшипник — снова легкими ударами киянкой выбиваем 2й подшипник со стороны барабана.
Готово!
Далее все чистим хорошенько (особенно посадочные места во втулке) смазываем консцитентной смазкой, предварительно подшипники и саму ось положить на несколько часов в морозилку (думаю никому не надо обьяснять зачем?))))

Далее вставляем ось во втулку (правильной стороной — будьте внимательны. ),сами подшипники, М5 шпильку, сгонки и барашки.
Начинаем плавно затягивать.
Все запресовывается очень легко без заморочек.
Затягиваем до упора, проверяем — если надо дотягиваем — вуаля!
Теперь как минимум на несколько лет можно об этом не думать!

Устройство, разборка и ремонт задней и передней втулки

На первый взгляд может показаться, что задняя и передняя втулки велосипеда имеют сложное устройство, а произвести их ремонт и обслуживание самому в домашних условиях — не простая задача. Но это не совсем так. Конечно же, есть некоторые отличия в конструкции, но большинство из них одинаковы. Поэтому в данной статье мы затронем такие темы как: разновидности и устройство втулок колес велосипеда, их разборку/сборку, ремонт и обслуживание, а также рассмотрим чем, как и с какой периодичностью их следует смазывать. Мы постараемся изложить материал максимально кратко в виде подробной инструкции, а в некоторых моментах добавим видео для наглядности разборки втулки.

Разновидности и устройство втулок велосипеда

В данный момент на рынке велозапчастей встречается несколько разновидностей втулок колес велосипеда: со свободным ходом, без свободного хода (применяется на fix-байках), а также со встроенным ножным тормозом, со встроенной динамо-машиной, и так называемые планетарные втулки. В конструкциях со свободным ходом могут применяться два типа подшипников: типа конус-чашка (в основном от производителя Shimano) и промышленные подшипники. Так как втулки со свободным ходом и со встроенным тормозным механизмом являются наиболее популярными, ниже мы рассмотрим их конструкцию.

Конструкция втулок с подшипниками «конус-чашка» (насыпными)

Этот тип втулок является одним из самых распространенных по сравнению с остальными и зачастую используется на шоссейных, горных, дорожных и других видах железных коней. Он может применяться как на самых бюджетных велосипедах, так и на профессиональных байках. Приверженцем такой конструкции является фирма Shimano, которая занимается производством исключительно втулок с насыпными подшипниками (ну и планетарных втулок). По их словам конус имеет преимущество перед втулкой на промподшипниках, а именно – лучший накат. Так это или нет сказать сложно, но это и не цель данной статьи. Далее рассмотрим конструкцию типичной втулки с конусами.

Как мы видим втулка с подшипниками типа «конус-чашка» состоит из: корпуса, оси, чашек, шариков, пыльников, конусных гаек, шайб, пыльников, контргаек (и барабана, если мы рассматриваем заднюю втулку).

Устройство втулки велосипеда на промподшипниках

Конструкция данного типа втулок очень схожа с предыдущей, за исключением использования промподшипников вместо насыпных шариков. Из-за этого у нее отсутствуют такие компоненты как шарики и конусные гайки, а подшипник представляет собой цельную конструкцию. К плюсам можно отнести простоту сборки и разборки, а также ненадобность настройки затяжки конусов. Данный тип втулок также может использоваться практически на всех разновидностях велосипедов.

Конструкция задней втулки с тормозным механизмом

Данную разновидность втулок устанавливают в основном на односкоростные городские велосипеды. Главной ее особенностью является тормоз, который установлен внутри ее корпуса и приводится в действие движением педалей назад. За счет этого она немного крупнее и тяжелее своих конкурентов. Ниже мы приведем картинку с конструкцией этой втулки.

Планетарные и динамовтулки

Планетарные втулки велосипеда очень похожи на маленькую КПП от автомобиля и имеют сложную конструкцию и плотную компоновку деталей. Внутри данной конструкции множество шестерней, при помощи которых осуществляется переключение скоростей. Сложные в ремонте и обслуживании. Часто могут использоваться на городских складных велосипедах.

Втулки с динамкой внутри корпуса представляют из себя, грубо говоря, маленький генератор от которого можно запитывать различные электроприборы велосипеда. Например, это могут быть осветительные фонари. В основном динамка располагается внутри передней втулки городского или дорожного велосипеда.

Обслуживание задней и передней втулки

Перед тем как преступить к разборке, давайте определимся, когда надо обслуживать втулки велосипеда. Прежде всего, стоит отметить, что обслуживание бывает периодическим и вынужденным.

Периодическое обслуживание

Подразумевает под собой профилактические мероприятия по чистке и смазке всех узлов втулки велосипеда во избежание выхода их из строя, тем самым уменьшая затраты на покупку новых запчастей и проблем с ремонтом. Многими веломастерами рекомендуется производить замену смазки подшипников втулки каждые 5000 км, но как показывает практика, очень много зависит от дорожного покрытия, по которому вы катаетесь и качества самой втулки (непосредственно конструкция пыльников). Поэтому необходимость обслуживания может возникнуть и раньше.

Вынужденное обслуживание

Если при езде или проверке вращения колеса велосипеда вы обнаружили люфты, посторонний шум и треск внутри втулки или же наблюдается затрудненное вращение колеса, то это может говорить о нескольких возможных причинах:

• Неверная затяжка конусов (в случае подшипника «конус-чашка»).
• Отсутствие смазки или ее сильное загрязнение.
• Выход из строя чашек, шаров или конуса втулки (в случае подшипника «конус-чашка»).
• Выход из строя промподшипников (в случае втулки на промах).

В данном случае следует как можно скорее произвести ремонт и обслуживание колеса. А что для этого нужно сделать мы рассмотрим ниже.

Как разобрать, смазать и собрать заднюю и переднюю втулку велосипеда

Разборку и замену смазки мы произведем на примере втулки с подшипниками «конус-чашка».

ВНИМАНИЕ: При разборке четко запоминайте последовательность демонтажа компонентов втулки и то, как они установлены. Также детали с левой стороны нельзя устанавливать на правую и наоборот. Последнее вызвано тем, что шарики, чашки и конуса притираются друг к другу и будут плохо подходить, если вы переместите их на другую сторону.

Разборка передней втулки

Для начала разберем/соберем переднюю втулку байка.

1. Снимаем колесо с велосипеда, вынимаем эксцентрик из оси втулки и откручиваем ротор дисковых тормозов (если он есть естественно). Это необходимо во избежание попадания смазки на тормозной ротор и упрощения процедуры разборки.
2. Снимаем пыльники с правой и левой стороны. Для этого аккуратно поддеваем их минусовой отверткой.

Разборка задней втулки

Далее мы рассмотрим, как разобрать и смазать заднюю втулку колеса велосипеда. В принципе, особой разницы от методики разборки передней нет (поэтому можете прочитать сначала ее, там есть моменты, которые мы не стали повторять в описании к задней), кроме нескольких мелких отличий.

1. Снимаем колесо, эксцентрик и демонтируем ротор дисковых тормозов (в случае его наличия).
2. Снимаем при помощи отвертки пыльник с левой стороны задней втулки. С правой стороны (там, где кассета) наружного пыльника нет.

Если вам по каким-либо причинам необходимо снять кассету, то это можно сделать буквально сразу при помощи специального инструмента.

Чем смазать подшипники задней и передней втулок

Для смазки подшипников передней и задней втулок велосипеда можно использовать любые густые типы смазок для подшипников в автомобилях. Например, неплохо подойдет Литол-24 или ЦИФТИМ-201,158. Конечно, никто не запрещает вам купить специализированные велосипедные смазки для подшипников, например, от компании Shimano, которые великолепно справляются со своими задачами. Но если честно, то особо разницы (кроме цены) я не заметил.

А вот то, чем нельзя смазывать подшипники втулок на велике: WD-40, моторные автомобильные масла, масла для швейных машинок, для смазки цепей велосипеда и прочие жидкие смазочные материалы.

Ремонт задней и передней втулки велосипеда

При выработке своего ресурса или преждевременной поломке таких деталей как: ось, конус, шарики подшипника, и чашки производится их замена на новые. И если с первыми в этом списке проблем особых нет, то вот с чашками не все так просто. Есть несколько заморочек. Во-первых, купить новые конкретно под определенную втулку вряд ли получится (разве что найти такую же б/у). Поэтому потребуются либо танцы с бубном и заказом чашки у токаря или же искать донора, выбивать их и вставлять в потерпевшего. Что не всегда получается. Есть еще один вариант. Выбить чашки из втулки колеса велосипеда и на их место поставить промподшипники. Но тут тоже нужно четко подобрать все по размерам и не все может пойти, так как хотелось. Так что в случае поломки чашек, скорее всего, потребуется купить новую втулку.

Хотелось бы заметить, что при замене шариков следует менять сразу все, а не по несколько штук.

При выходе из строя промподшипников, они также меняются без проблем на новые.

Ну а в остальном, вовремя производите очистку и смазку втулок, проверяйте их на люфты (в случае необходимости подтягивайте, как было описано выше) и втулки велосипеда прослужат вам очень долго.

Видео по теме

Заключение

Ознакомившись с данной статьей, вы узнали, как правильно разобрать и произвести ремонт задней и передней втулки велосипеда своими руками на примере картинок и видео. Какой можно подвести итог? В первую очередь следует периодически и своевременно проводить обслуживание: выполнять очистку и смазку, проверять на люфты и исправность. Помимо этого мы узнали, чем можно смазывать втулку, а чем нельзя, а также узнали ее устройство. Спасибо за внимание и удачи вам в ремонте!