Параллельный импорт покрыл уже 50–80% спроса на запчасти для иномарок в России
Как сообщают «Известия» со ссылкой на данные ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), параллельный импорт автозапчастей покрыл спрос уже на 50%.
Ассоциация находится в постоянном диалоге с Минпромторгом по вопросам расширения списка товаров для параллельного импорта и улучшению алгоритма ввоза товаров по нему.
За последние два месяца ситуация с поставками и налаживанием логистических цепочек существенно улучшилась, но полагаем, что возможности параллельного импорта ещё не полностью реализованы. По нашим оценкам, рынок сейчас обеспечен комплектующими на 50%. При этом дефицит по некоторым позициям всё равно сохраняется.
Пресс-секретарь РОАД Вера Павлова
Директор по сервису «Автодом Алтуфьево» Роман Тимашов называет более оптимистичные данные: «Вопрос с альтернативным завозом деталей можно считать решённым. Параллельный импорт покрывает до 80% потребностей российского рынка автозапчастей. Ситуация далека от идеальной, существует проблема со скоростью поставок и устойчивостью каналов. Периодически возникают вопросы с наличием тех или иных позиций, но в целом ситуация стабилизируется».
По данным автодилеров, наладить поставки запчастей удалось для машин всех марок, которые приостановили работу в России, — это Mercedes Benz, BMW, Audi, Lexus, Toyota, Ford, Honda, Volvo, Nissan, Skoda, Renault, Volkswagen, Hyundai, Land Rover и другие.
«У нас достаточно широкий ассортимент автозапчастей на складе, некоторых позиций по глубине запаса хватит на 4–6 месяцев», — отметил руководитель службы продаж запасных частей ГК «Автомир» Алексей Лепёхин.
Ассортимент поставляемых параллельным импортом деталей, по его словам, сейчас не широкий, но достаточный для того, чтобы закрывать потребности клиентов в части прохождения планового технического обслуживания. В дефиците же до сих пор остаются кузовные детали, крепёжные элементы и некоторые запчасти, необходимые для ремонта по гарантии.
Ранее сообщалось, что доля контрафактных (поддельных) автозапчастей на российском рынке в 2022 году выросла в два раза и достигла 28%.
Обновлено. Российское представительство Volvo Car Russia дало свой комментарий: «В настоящее время Volvo Car Russia предоставляет существующим клиентам максимальную поддержку, в которой они нуждаются. Пока импорт новых автомобилей в Россию не осуществляется, однако Volvo Car Russia оказывает гарантийную поддержку в рамках актуальной гарантийной политики и законодательства РФ».
Что будет с рынком автозапчастей и автомобилей. Параллельный импорт в 2022 году невозможен
В России нарастает дефицит автозапчастей, а осенью он будет наиболее ощутим, заявил «Ленте.ру» автоэксперт Василий Кисенков. Проблема становится особенно острой на фоне невозможного в нынешнем году параллельного импорта.
Все больше потребителей начнут «охотиться» за запчастями, а недобросовестные производители будут «играть на ценах». В настоящее время отмечается нехватка практически всех комплектующих на иномарки. Крупные автосервисы уже пытаются ввозить из Европы битые машины под разбор. Кисенков указал, что параллельный импорт едва ли в ближайшее время спасет ситуацию, поскольку в стране огромное количество дорогих иностранных машин, а ввоз запчастей для них фактически закрыт.
«Те объемы, которые сейчас с помощью параллельного импорта выдернут, не сравнимы с теми требованиями рынка, которые на сегодняшний день есть. Условно, месячная потребность — миллион тормозных колодок, а по факту привозится 10-15 процентов от этого объема», — отметил эксперт.
Напомним, что в начале мая Минпромторг утвердил список товаров, разрешенных для параллельного импорта, в который попали практически все иностранные бренды автомобилей: Chevrolet, Mitsubishi, Renault, Nissan, Land Rover, Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen, Audi, Toyota и др. Но в Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» объяснили, что параллельный импорт авто среди дилерского сегмента все еще не получил распространения из-за бюрократических процедур.
«Это и таможня, и сертификация, и вопросы гарантийного обслуживания. Да даже вопрос оформления электронных паспортов остается открытым», — отметили в организации.
Эти факторы позволяют говорить о небольшом объеме параллельного импорта, который не покроет существующий дефицит.
Почему параллельный импорт до сих пор не одобрили
Параллельный импорт юридическими лицами остается недоступен, потому что импортер при ввозе машины должен предъявлять таможенному органу «Одобрение типа транспортного средства», но его разрешается использовать лишь с согласия производителя. Те одобрения, которые были оформлены в России ранее, применяться не могут, потому что распространяются лишь на определенные модификации авто, выпущенных для российского рынка. Но в рамках параллельного импорта в страну будут доставляться автомобили, которые изначально были произведены для других рынков.
Соответственно, необходимым условием для реализации схемы параллельного импорта авто в Россию станет предоставление организациям — импортерам возможности вместо использования одобрения на каждую новую машину оформить свидетельство о безопасности колесного транспортного средства. Для этого нужно будет обратиться в специальные уполномоченные организации. Пока же возможность ввоза с помощью этого документа применима лишь для подержанных машин или таких, которые ввозятся физическими лицами для собственного использования.
Из каких стран будут ввозить автомобили в Россию
ОАЭ и Германия являются главными поставщиками машин в Россию по схеме параллельного импорта, сообщил ТАСС глава ГК «Автодом» Андрей Ольховский. Причем это, как правило, самые дорогие авто – Mercedes, Range Rover, Lexus, Toyota Land Cruiser, поскольку именно они обладают наибольшей прибыльностью для тех, кто занимается подобным бизнесом.
Заместитель гендиректора по продажам автомобилей АГ «Авилон» Алексей Стариков указал, что на сегодняшний день отсутствуют официальные данные о том, через какие страны будет осуществляться ввоз. Он подчеркнул, что отрасли необходимо время на разработку стратегии параллельного импорта. Кроме того, должны быть оценены все аспекты этой процедуры.
Комплектации Haval Jolion и Haval F7/F7x подешевели на 5-7 процентов. Если смотреть в деньгах, то Jolion потерял в цене 150 тысяч, а Haval F7 — 180 тысяч.
Самые доступные и самые дефицитные автомобили сейчас
На фоне сохраняющегося во всех сегментах дефицита автомобилей в России китайские производители продолжают поставки в страну. Самые доступные машины сейчас – это авто марок Haval, Geely, Chery и Exeed. Так, в дилерских центрах имеются от 30 авто каждого бренда, указали в ГК «Автоспеццентр». Доступными пока остаются Kia и Skoda — от 200 машин на складах. Также есть более 1000 авто бренда Nissan (хотя предложение по Pathfinder ограничено). Премиальные Porsche и Infinity — также от 30 машин.
По оценке ГК «Автодом», самой дефицитной маркой сейчас стал Jaguar, но и его запасы, как и Audi, Mercedes-Benz, BMW, Land Rover, пока имеются.
Сборка автомобилей Haval на заводе в Тульской области
Розничные цены на автомобили из Японии во Владивостоке
Продажи авто на Дальнем Востоке упали, и цены — вместе с ними. Помимо спроса, на стоимость японских авто повлиял курс рубля к йене и евро, а также более выгодные условия на аукционах. Растаможка некоторых авто подешевела на четверть. Так что сейчас дальневосточный рынок — один из немногих в России, где встречаются по-настоящему интересные предложения.
Примерно треть авто осталась стоить так же, как и месяц-два назад: видимо, их закупали по самым невыгодным условиям. В целом цены снизились на 20-30%, а по некоторым моделям — и на все 50-70%. Но проблемы остаются.
Во-первых, отсутствие кредитных средств у потенциальных покупателей. Даже по новым ценам не каждый может позволить себе такие единовременные траты.
Во-вторых, сохраняются проблемы с перевозками машин с островов — транспортные компании отказываются доставлять в Россию.
Наконец, дальневосточный спрос уже более или менее удовлетворен, а жители европейской части страны не всегда готовы брать праворульный автомобиль.
Что будет с автошколами на фоне проблем с импортом
Тем временем автошколы бьют тревогу — у них недостаточно ресурсов, чтобы пополнять свои автопарки. Причина этому — подорожание новых машин и быстрое приведение в негодность уже имеющихся. Глава Союза автошкол Москвы Александр Ачкасов рассказал РБК, что сейчас автошкола или покупает машину, или привлекает инструктора с личным авто. Но и то, и другое становится все сложнее.
«Если через какое-то время не будем пополнять новые автопарки, то машины, которые у нас сейчас есть, придут в техническое состояние, которое не будет позволять безопасно обучать курсантов. И нам не на чем будет ездить», — констатировал эксперт.
Российские автошколы надеются на помощь государства в обновлении автопарка.
Напомним, что из-за нестабильной геополитической ситуации в связи с началом спецоперации на Украине и последующих антироссийских санкций произошел разрыв работающих ранее логистических цепочек. Это привело к простоям заводов и острому дефициту автокомпонентов, в том числе полупроводников. Останавливаются автомобильные заводы и сборочные производства электроники.
Автомобильный рынок в России едва ли останется прежним, если санкции так и не будут сняты в обозримом будущем: на фоне экономических трудностей население присмотрится к отечественным «антикризисным» вариантам, китайским брендам или «серым» авто, а то и вовсе откажется от покупки машины в краткосрочной перспективе.
Как писал Ruposters, нынешние высокие цены на автомобили приведут к краху рынка электромобилей.
За проблему с дефицитом автозапчастей взялись страховые компании
Свою программу по поиску и поставке комплектующих представил «Ингосстрах». По плану сроки ожидания деталей должны сократиться в разы, а итоговая стоимость окажется чуть выше рынка. Впрочем, у обладателей премиальных марок остаются проблемы
Фото: Фотобанк Лори —>
В России с начала года оригинальные автозапчасти подорожали в среднем на треть. Это подсчеты Российского союза автостраховщиков. В премиальном сегменте — у Porsche, Jaguar, Mercedes-Benz — подорожание составило от 50% до 80%. В лидерах масс-сегмента — Kia, Hyundai, Lada. Именно эти марки стали самыми угоняемыми за первые полгода. Ситуация была предсказуема, нетрудно догадаться, что все эти автомобили идут на разборку. Речь даже не только о деталях кузовного ремонта, но и о долгосрочных расходниках.
Москвичка Елена, например, три месяца ждала аккумулятор:
«Так вышло, что аккумулятор для своего автомобиля я заказала в начале марта. У меня Mitsubishi Outlander. И я решила, что мне нужен аккумулятор сейчас — на случай, если придется заменить. Пришел мой аккумулятор где-то в середине июня. Сначала он сильно подорожал, потом он немного подешевел. В итоге выкуплю я его за меньшие деньги, чем заказала, — на 2-3 тысячи рублей дешевле. Но могло быть и хуже — могло не доехать».
В итоге вместо 14 тысяч рублей Елена заплатит 9,5 тысячи рублей. Однако если бы она дожидалась детали по страховому ремонту, все сроки были бы сорваны. По закону об ОСАГО ремонт должен быть пройден за 30 дней. Понятно, что в нынешних условиях это невозможно: какое-нибудь крыло для Toyota можно ждать два-три месяца. Выход попытались найти в «Ингосстрахе». В компании рассказали Business FM, что разработали программу по поиску и поставке дефицитных комплектующих. Помогли, как сообщают, одному владельцу Volkswagen Polo — снизили сроки ремонта. Вся схема завязана на проверенных поставщиках и накопленной Big Data по ремонту — какие детали нужны в первую очередь. Пока схема еще не отлажена, сообщил радиостанции замгендиректора по розничному бизнесу «Ингосстраха» Алексей Власов:
Алексей Власов замгендиректора по розничному бизнесу «Ингосстраха» «Пока это нестабильные поставки. Сейчас мы одновременно прорабатываем около семи-восьми каналов. Каждый из этих каналов в какой-то момент не работал. Как канал есть Ближний Восток, есть Китай, но Китай тоже имеет свои сложности. Большинство проблем связаны как раз с премиальными марками. Повышенная стоимость где-то 10-15% над рекомендованной розничной ценой. Мы не будем на потоке работать на доставку конкретных деталей. Мы сейчас оценили тот объем запчастей, который нам необходим, нужной номенклатуры — их порядка 2,5 тысячи позиций по кузовному ремонту и где-то 2,5 тысячи позиций по разным видам пластика и стекла. Начиная с этого момента уже какой-то объем запчастей будет лежать на складе. Поэтому сроки ремонта вряд ли будут отличаться. Может быть, максимум на пару недель».
Business FM вела рубрику «Индекс лобового стекла», где каждую неделю сотрудники радиостанции проверяли, заработал ли параллельный импорт. К примеру, в конце мая на всю Россию было два лобовых стекла на последнюю модель BMW седьмой серии — по 230 тысяч рублей за штуку. Через неделю их не осталось. И новых завозов не было. С Kia Rio и Skoda Octavia было получше: лобовые стекла за 18 тысяч рублей, срок поставки — два дня.
Помощь страховой компании могла бы в этом случае пригодиться, сейчас как раз можно наблюдать пример саморегуляции рынка, считает член совета директоров группы содействия «Дельта» Глеб Виленский:
Глеб Виленский член совета директоров группы содействия «Дельта» «Я знаю, что проекты по централизованной закупке ходовых запчастей прорабатывались крупными страховщиками еще лет десять, а то и 15 лет назад. Но тогда из этого, насколько я знаю, особенно ничего не получилось. А теперь, когда официальные каналы продаж практически недоступны, оказалось, что это вполне рабочая схема. Страховая компания отлично знает, какие запчасти нужны, поэтому впустую ничего закупать не станет. Статистика накоплена огромная, поэтому это будут очень эффективные закупки. Я думаю, что автодилеры с удовольствием примут эти запчасти, будут с ними работать, потому что для них это вопрос выживания на сегодняшнем рынке. Такого рода проекты могут реализовать еще порядка пяти крупных страховых компаний, которые обладают большими страховыми портфелями».
Пока же ситуация на рынке запчастей такая, что владельцам авто премиум-класса впору задуматься, не стоит ли продать машину и пересесть на что-нибудь бюджетное. Многие клиенты именно так и делают, рассказали Business FM участники рынка. Некоторые могут пойти еще дальше и продавать свою машину автодилерам по деталям. С такими ценами на запчасти можно оказаться по итогу в выигрыше.
Немцы встают на прикол, корейцы торжествуют: что происходит с рынком запчастей
Реалистично оценить состояние рынка запчастей могут те, кто постоянно их закупает. Поэтому сегодня мы отправляемся за статистикой в сервис по ремонту и тюнингу. Здесь постоянно вынуждены заказывать детали и расходники на многие машины, так что представление о ситуации у сотрудников определённо есть. Сразу оговоримся: весь этот материал – не попытка экстраполировать опыт одного автосервиса на весь российский рынок запчастей, но наглядное видение ситуации на конкретном примере. А начнём мы с живой истории из сервиса.
Цена экономии
Приехал на ремонт Mercedes-Benz GLC 2015 года. Есть проблема: датчик расхода воздуха не совсем корректно этот воздух считает. Что может быть не так? Сам по себе расходомер (он же MAF) – штука очень нежная. Основной элемент этого датчика – платиновая нить, на которую подаётся напряжение. Нить от этого нагревается. Когда через датчик проходит воздух, он её остужает, сопротивление нити от этого изменяется, и по этому изменению сопротивления блок управления двигателем считает, сколько воздуха потребляет мотор. MAF стоит в воздушной магистрали между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой. Если в воздушной магистрали после датчика MAF есть неучтенное отверстие (проще говоря, дырка), ЭБУ не может понять, сколько на самом деле воздуха потребляет мотор: часть воздуха не учитывается расходомером.
Тут мы имеем либо подсос, если негерметичность расположена до турбины, либо утечку наддувного воздуха, если негерметичность обнаружена после неё.
Первым делом в таком случае проверяют герметичность впуска. Тут тоже нашли дырку в системе вентиляции картерных газов (частая неисправность на этих машинах), но от ремонта клиент отказался: решил устранить неисправность сам. Устранил, но скоро вернулся в сервис, причём уже на эвакуаторе – машине стало ещё хуже. В чём причина?
Диагностика показала, что изменился характер ошибки. Если раньше она указывала на недостоверный расчёт потребляемого воздуха, то теперь она обвиняла во всех бедах непосредственно расходомер – некорректная работа датчика. Пришлось разбираться с заболевшим Мерседесом дальше.
Сразу же обратили внимание на то, что на машине установлен прямо-таки отвратительный китайский воздушный фильтр одной фирмы, чьи фильтры покупать нельзя. Этот фильтр очень сильно ворсится, чего приличный фильтр делать категорически не должен. Фильтр заменили, но решили проверить и сам MAF-сенсор. Он был весь в пыли и грязи, которую успешно пропускал некачественный фильтр. А любая пылинка, осевшая на нити расходомера, меняет его сопротивление, а значит, и способность корректно работать. Датчик прочистили, но полностью его здоровье вернуть не удалось, и его придётся менять. Стоит он сейчас 82 тысячи рублей, хотя несколько месяцев назад его можно было купить за 20. Впрочем, и за 82 тысячи этот датчик ещё нужно найти, хотя владельцу машины повезло: ему подобрали хороший аналог за 26 тысяч. Но для чего я рассказал эту грустную историю?
Вся соль в том, что купить хороший воздушный фильтр на Мерседес стало сложно, и владелец машины решил на нём сэкономить. Оригинальный фильтр стоит 8 тысяч (что для воздушного фильтра просто жуть), а приличные аналоги – в районе 6 тысяч. Китайский, максимально дешёвый, купили за 3. Вроде бы,5 тысяч – очень приличная экономия, когда речь идёт о каком-то фильтре. Но вот ведь незадача: теперь придётся потратить 82 (или минимум 26) тысячи на MAF. И ждать, когда он придёт, потому что основная проблема – это не чудовищный рост цен на запчасти для европейских машин, а их дефицит.
Увы, склады пустеют, и в обозримом будущем ситуация лучше не станет – большинство запчастей просто негде брать. Те, что ещё остались, продают за баснословные цены. Правда, не все автомобилисты должны в отчаянии драть волосы на голове: запчасти на некоторые автомобили есть. Дороже, чем были, но они хотя бы есть. На какие именно, скажу ниже.
Поставщик масла для сервиса тоже ничего радостного не говорит. По его словам, импортные масла пока не ввозят вообще. Зато появляется множество подделок, и по его статистике, лидером среди подделок стало масло Shell: сейчас около 80% этого масла на рынке – «палёнка». Оригинальных масел для, например, Mercedes или BMW (по большому счёту – Castrol в упаковке бренда) найти уже почти нельзя. А если можно, то очень дорого. Например, для того же дизельного BMW канистра обойдётся в 14 тысяч рублей.
Однако есть и хорошие новости: ходят слухи, что есть продвижения в поставках присадок для изготовления своего масла. А база (и минеральная, и синтетическая) у нас есть своя. Так что есть надежда, что проблемы с маслом в будущем будут решены. А сейчас, например, моё масло, которое я в этом сервисе всегда заливал в свои машины, стоит 9600 за канистру под заказ с доставкой в течении пяти дней. До февраля оно стоило 3200, а два месяца назад – 7400. И никакие валютные качели тут ни при чём, во всём виноват исключительно дефицит.
Ну и один совет: сейчас есть смысл переходить на японские масла, цены на которые тоже выросли, но не так сильно, а подделывают их намного меньше. Если же хочется остаться на привычном европейском масле, не доверяйте низким ценам в некоторых магазинах – контрафакта очень и очень много, нужно быть начеку.
Ситуация с трансмиссионными маслами та же: их почти нет, а те, что есть, очень дорогие. Ну или поддельные. Хорошо, что это масло меняют намного реже, чем моторное. Плохо, что сбылась мечта маркетологов, и у нас теперь точно появятся автоматические коробки, в которых масло залито «на весь срок службы». Увы, срок этот будет коротким.
Но вернёмся к запчастям. Основная проблема, с которой сталкиваются владельцы немецких машин, это даже не отсутствие редких деталей, а отсутствие того, что обычно называют расходниками. На некоторые моторы BMW партнёры из специализированного сервиса не могут купить даже масляные фильтры. Их в наличии нет никаких, даже китайских. Та же проблема со свежими дизельными Мерседесами – в наличии фильтров нет. Под заказ их найти ещё можно, но тоже всё сложнее и сложнее. Недавно с трудом нашли хороший масляный фильтр на Audi Q5… И тут беда в том, что поставщикам никто не мешает с удовольствием принимать заказы на пару месяцев, а за день до выдачи сообщать, что заказ не пришёл и не придёт. Таких предложений становится всё больше, и верить, что «всё нормально, давайте предоплату, а мы сейчас привезём вам из Финляндии целый багажник запчастей», не стоит – количество любителей покрутить чужие деньги стремительно растёт.
Что делать в этом случае? Если не удастся найти запчасти, по есть даже вероятность, что придется поставить своего «немца» на прикол. По мнению моих собеседников, к осени проблема станет острее, и многим придётся либо «докатывать» машину как есть, либо ставить её на хранение. Или продавать. Во всяком случае один из клиентов на BMW X1 уже решил свою машину бросить под забором – нигде нет картриджа турбины. И скоро, видимо, обладание старым RAV4 будет намного более престижным, чем обладание свежим BMW X5 – первый намного проще обслуживать, а вот со вторым появятся неизбежные и почти нерешаемые вопросы. И если у этого Х5 полетит какой-нибудь дроссель или впускной коллектор, то машина станет недвижимостью.
Кстати, удивительно, что запчасти на японские автомобили есть. И новые, и контрактные. Их нам во основном везут через Эмираты, причём делают это очень давно. Настолько давно, что никаких новых логистических цепочек выстраивать не пришлось – как шли запчасти, так и идут.
А вот в случае с европейскими и некоторыми другими запчастями есть ещё один тревожный признак. Если пару месяцев назад многое можно было купить процентов на 30-40 дешевле, но со сроком доставки в несколько дней, то сейчас стоимость запчастей в наличии и под заказ потихоньку выравнивается. Видимо, оптимизм по поводу налаживания «новых логистических цепочек» постепенно сходит на нет. Наступает, как сейчас любят говорить политики и журналисты, «разочарование».
А что, если с разборки?
На разборках запчасти всё-таки есть. Понятно, что масляные и любые другие фильтры там покупать нельзя, но что-то из железа приобрести вполне можно. Правда, по баснословным ценам. Причём эти цены явно берут с потолка. Например, недавно поиск опоры крепления коробки передач (подушки) на десятый Lancer привёл к странному открытию: у одного и того же очень крупного продавца новая опора стоила 2900 рублей, а убитая «контрактная» – 3200. Почему? Да кто ж их знает.
А вот жителям Дальнего Востока повезло. Качество контрактных японских деталей намного выше, чем европейских, а цены значительно ниже. Да и логистика проще, так что там таких проблем заметно меньше.
Напряжение с запчастями растёт. Люди стали немного проще относиться к ценам, но с отсутствием деталей и расходников смириться, увы, невозможно. И вроде бы человек уже готов заплатить ненормальные три тысячи рублей за хорошее масло, но его просто нет.
А вот у разборок будущее все-таки есть. Возможно, некоторые автомобили будут массово скупать и продавать в разбор, так что на чьих-то «трупах» и «костях» поездить ещё можно будет. Но недолго. И ещё тревожит другой вопрос: на разбор машины будут не только скупать, но и угонять. И чем дальше – тем больше.
В уже обозримом будущем стоимость километра пробега европейской машины может стать такой, что этот автомобиль окончательно станет роскошью, а не средством передвижения. Причём не только S63 AMG, но и Volkswagen Polo Sedan. Зато «на коне» сейчас себя чувствуют те, кто ездит на «корейцах» и «японцах» – всё дороже, чем было, но в достатке. Возможно, счастливыми сейчас ещё можно назвать людей и на ВАЗах – они в этот сервис не приезжают, но им жить явно проще, чем владельцам Мерседесов. Вот такой вот социалистический парадокс.
Владельцам автомобилей GM повезло меньше, чем хозяевам японских и корейских машин, но больше, чем любителям «немцев»: заметного дефицита нет, есть только космический рост цен на запчасти. Например, приличная прокладка клапанной крышки на Opel Astra с мотором A14NET сейчас стоит 4,5-5 тысяч рублей, а раньше она стоила 1-1,2 тысячи. Жить владельцам GM стало намного дороже, но хотя бы возможно.
Про владельцев чистокровных «американцев» говорить не будем. Держитесь, мы за вас молимся.
Что можно придумать?
Первыми на ум приходят мысли о китайских запчастях. Может, владельцу многострадального Мерседеса просто не повезло? Не совсем. Качество у многих этих запчастей все еще нестабильное и зачастую низкое, так что ставить их можно только на свой страх и риск и в случае крайней безысходности. Да и нельзя сказать, что китайцы завалили наши склады своими деталями – это не так. Что-то, конечно, есть, но далеко не всё.
Другой способ содержать «немца» (с ними сейчас проблем больше всего) – это покупать на Дальнем Востоке японские контрактные запчасти. Понятно, что пересылка занимает много времени, но всё-таки это выход. Как я уже говорил, качество этих запчастей выше, чем на разборках в европейской части России, а ассортимент довольно широкий. Многое можно привезти оттуда.
И, конечно же, многие возлагают надежду на развитие индустрии ремонта. Безусловно, это приведёт к снижению качества ремонта (новые узлы почти всегда лучше, чем восстановленные), но мера эта вынужденная и неизбежная.
Параллельный импорт нам поможет!
Нельзя было бы готовить материал и не поинтересоваться у поставщиков: а что у нас там с параллельным импортом? Когда ждать «серые» запчасти? Разрешили же, пора везти. Ответ от представителя логистической цепочки не очень оптимистичный: гладко тут только на бумаге. А в жизни всё иначе.
Есть несколько проблем, которые ещё как-то предстоит решить, чтобы этот импорт заработал. Первая очевидна: разрушены привычные каналы поставок и логистические цепочки. Допустим, их мы восстановим. Но есть другой вопрос: почему-то многие производители активно противодействуют отгрузкам для параллельного импорта. Вот не хотят они, чтобы мы без спроса ввозили их запчасти, и всё тут. Ну и наша бюрократия этому активно помогает: ввоз без разрешения производителя (правообладателя) вроде как и разрешили, но вот для большинства товаров процедуру сертификации никто не отменял. А сертификация – это что? Правильно – получение опять-таки разрешений и дополнительных документов от… да, того же производителя или правообладателя. Круг замкнулся.
Наверное, эти вопросы когда-то решат. Но сколько времени на это потребуется – пока неясно.