Какой тумблер необходимо включить для запуска усавп

Руководство по эксплуатации кнгм. 466451. 007РЭ

После включения питания система УСАВП-ГПТ должна войти в рабочий режим. Если система не вошла в рабочий режим и после перезапуска, ее следует отключить и сделать запись о характере неисправности в журнал технического состояния локомотива ТУ-152.

При обнаружении признаков неправильного выполнения системой своих функций в режиме автоведения следует – тумблер «ВЫХОДНЫЕ ЦЕПИ» перевести в положении «ОТКЛ» (система перейдет в режим подсказки) и проверить информацию, выводимую на индикатор:

– если информация, выводимая на индикатор, соответствует параметрам движения, допускается дальнейшее использование системы в режиме подсказки;

– если информация, выводимая на индикатор, не соответствует параметрам движения, систему следует отключить, переведя автомат «СЕТЬ» на БКЦ-П в положение «ОТКЛ» и сделать запись о характере неисправности в журнал технического состояния локомотива ТУ-152.

ВНИМАНИЕ! Отсоединение разъёма Х1 кабеля RС5-2 от блока БДУ-12 (кабеля RС13-2 от блока БДУ-23) не допускается.

В случае разъединения указанных соединений обесточиваются вентили электропневматической приставки САУТ или пневмомодуля ПМ и происходит пневматическое торможение поезда.

Возможные неисправности электрического и тормозного оборудования системы УСАВП-ГПТ и способы их устранения приведены в разделе 3.3.

3 ВИДЫ И ПЕРИОДИЧНОСТЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА

3.1 Общие требования к техническому обслуживанию и ремонту УСАВП-ГПТ

Организация обслуживания системы УСАВП-ГПТ построено таким образом, чтобы максимально совместить виды обслуживания системы с видами технического обслуживания электровозов и ремонта электровозов.

Качественное и своевременное выполнение необходимых работ по техническому обслуживанию обеспечивает поддержание системы УСАВП-ГПТ в исправном состоянии. Своевременное устранение отклонений от номинальных характеристик, вызванных как изменением параметров элементов и выходом их из строя, так и изменением условий эксплуатации, обеспечивает достоверность измерений, позволяет получать требуемую эксплуатационную надежность системы.

В настоящем руководстве определены объемы и перечень работ по техническому обслуживанию, а также по отысканию и устранению отказов и неисправностей аппаратуры системы УСАВП-ГПТ при различных видах ремонтов электровозов.

Виды технического обслуживания, периодичность, объемы и перечень работ по обслуживанию и ремонту устройств, входящих в состав системы УСАВП-ГПТ (таблица 1), указаны в документации на эти устройства:

– регистратор параметров движения и автоведения электровоза РПДА-ГПТ КНГМ.421429.007РЭ;

– датчик угловых перемещений ДПС-4МГ СВТИ.401263.002 ИО;

– преобразователь давления измерительный ADZ-ZML-10.0 РЭ;

– корпусные детали для соединения трубопроводов (резьбовые) применяют по ГОСТ21856 и ГОСТ21873;

– краны разобщительные – ОСТ 24.290.16;

– соединения трубопроводов производится в соответствии с требованиями инструкции ЦТ-533 п. 9.1.4;

– воздухопроводы – стальные бесшовные холоднодеформированные трубы по ГОСТ 8733 или стальные усиленные оцинкованные – по ГОСТ 3262.

Диагностический контроль, а также профилактические и ремонтные работы, требующие демонтажа аппаратуры системы УСАВП-ГПТ с локомотива, должны выполняться персоналом, прошедшим специальное обучение и имеющим разрешение на проведение этих работ.

Все работы по техническому обслуживанию и ремонту системы УСАВП-ГПТ и ее составных частей должны производиться согласно «Правилам по охране труда при техническом обслуживании и текущих ремонтах тягового подвижного состава», «Правилам по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и МВПС» и «Типовой инструкции по охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава».

3.2 Виды работ, выполняемых при проведении технического обслуживания

3.2.1 Техническое обслуживание системы при ТО-2 электровоза.

3.2.1.1 Просмотреть журнал технического состояния на отсутствие замечаний по работе системы УСАВП-ГПТ от последнего технического обслуживания или текущего ремонта.

3.2.1.2 Проверить состояние блоков аппаратуры, преобразователей давлений, крепление блоков и кабелей. Крепления должны быть надежными, без механических повреждений.

3.2.1.3 На датчиках угловых перемещений ДПС-4МГ произвести следующие профилактические работы:

– проверить надёжность крепления датчиков к буксам. В случае ослабления крепления подтянуть крепежные болты;

– проверить целостность наружных кабелей, идущих от ДПС-4МГ к проходной втулке в полу кузова электровоза.

3.2.1.4 После приведения электровоза в рабочее состояние провести проверку функционирования системы УСАВП-ГПТ в следующем порядке:

– включить систему при помощи автоматического выключателя «СЕТЬ» расположенного на блоке БКЦ-П во второй кабине;

– перевести тумблеры «ВЫХОДНЫЕ ЦЕПИ», расположенные на блоках БИ в кабинах № 1 и № 2 в положение «ВКЛ».

На блоках системы должны загореться светодиодные индикаторы, свидетельствующие о работоспособности устройств, а на дисплее блока БИ в левом верхнем углу должен появиться мигающий курсор, затем заставка экрана с названием программы и номером версии.

При отсутствии системной заставки в течение одной минуты необходимо отключить автомат «СЕТЬ» и через (20 – 30) с включить заново. Если за две – три попытки система не приходит в рабочее состояние, то она неисправна и эксплуатации не подлежит.

3.2.1.5 После включения необходимо сверить показания системы УСАВП-ГПТ с измерительными приборами электровоза:

– нажатием клавиши «F» перейти из основного экрана в меню «НАСТРОЙКИ»;

– с помощью клавиш выбрать пункт (Диагностика > ВЛ-85 > Датчики).

3.2.1.6 Проверить показания тока, напряжения, давления, сигналов АЛСН и скорости (при движении). Проверку показаний тока и напряжения проводить при поднятом токоприемнике и установленном картридже в блоке регистрации, иначе значения будут нулевыми.

3.2.1.7 После окончания проверки выключить систему УСАВП-ГПТ: тумблер «СЕТЬ» на БКЦ-П установить в положение «ОТКЛ».

3.2.1.8 При наличии записей об отказах или неисправностях системы УСАВП-ГПТ дальнейшее использование системы не допускается до выявления отказавшего узла или устранения неисправности в условиях депо, при проведении электровозу ближайшего планового вида ремонта или обслуживания.

О проведенной проверке и её результатах сделать запись в журнал технического состояния локомотива.

3.2.2 Техническое обслуживание системы при ТР-1 электровоза.

3.2.2.1 Просмотреть журнал технического состояния на отсутствие замечаний по работе системы УСАВП-ГПТ от последнего технического обслуживания или текущего ремонта.

3.2.2.2 Проверить состояние контактов у разъёмов блоков и кабелей аппаратуры системы УСАВП-ГПТ и протереть их спиртом. Блоки и кабели с сильно окисленными разъёмами (со следами позеленения, шероховатости или других проявлений коррозии) заменить на новые.

3.2.2.3 Места, подвергшиеся коррозии, тщательно очистить от ржавчины и покрыть эмалью МЛ-12 ГОСТ 9754.

3.2.2.4 На датчиках угловых перемещений ДПС-4МГ произвести следующие профилактические работы:

– проверить крепление датчиков к буксам. В случае ослабления крепления подтянуть крепежные болты;

– внешним осмотром проверить состояние контровочной проволоки. В случае ослабления укрепить проволочный бандаж;

– проверить целостность наружных кабелей, идущих от ДПС к проходной втулке в полу кузова электровоза;

– проверить состояние и крепление БИП ДПС-4МГ. Крепления должны быть надежными, без механических повреждений;

– проверить крепление силовых кабелей на блоке измерения высоковольтном БИВМ в секции 1 и 2, удалить пыль с блоков.

3.2.2.5 Провести контроль функционирования системы в объеме
пп. 3.2.1.4 – 3.2.1.7 работ. В случае выявления неисправного блока (неисправных блоков) заменить его работоспособным оборудованием.

3.2.2.6 При наличии записей о неисправностях системы УСАВП-ГПТ или появлении их при проверке, установить причину неисправности по внешним признакам. При необходимости произвести замену неисправных комплектующих изделий.

3.2.3 Техническое обслуживание системы при ТР-2 электровоза.

3.2.3.1 Просмотреть журнал технического состояния на отсутствие замечаний по работе системы УСАВП-ГПТ от последнего технического обслуживания или текущего ремонта.

3.2.3.2 Провести техническое обслуживание системы в объеме ТР-1 (пп. 3.2.2.2, 3.2.2.3 работ).

3.2.3.3 На датчиках угловых перемещений ДПС-4МГ произвести следующие профилактические работы:

– снять датчик с буксы и, не отсоединяя подводящего кабеля, подвесить на специальный крюк;

– произвести осмотр и убедиться в отсутствии следующих дефектов:

1) «тугой» ход или заедание вала при вращении рукой;

2) трещины, изгибы или искривления диска, вала или пальца;

3) люфт в шпоночном соединении.

При наличии названных дефектов ДПС следует заменить, для чего:

– снять крышку с БИП. Проверить на наличие загрязнений и влаги. Состояние проводов на клеммах проверить, при необходимости покрепить. Состояние деталей, наконечников проверить, негодные элементы заменить. Обнаруженные дефекты устранить.

3.2.3.4 Подключить питание системы и провести проверку функционирования УСАВП-ГПТ, для чего следует установить:

– тумблер «ВЫХОДНЫЕ ЦЕПИ» – в положении «ОТКЛ»;

– тумблер «СЕТЬ» на БКЦ-П – в положении «ВКЛ».

Войти в режим индикации основного экрана системы. С помощью клавиш выбрать пункт (Диагностика > ВЛ-85 > Датчики > ДПС).

При вращении диска ДПС проконтролировать изменение величины скорости на экране индикатора.

Переключить номер канала ДПС. Номер канала может быть изменен нажатием комбинации клавиш клавиатуры «*» + «3» на блоке КВ. При этом на экране БИ появляется соответствующая заставка (управление – с помощью кнопок «◄» и «►», выход – автоматический через 3 сек) и повторить предыдущую операцию.

После окончания проверки выключить систему УСАВП-ГПТ.

3.2.3.5 Произвести установку датчика на буксу, согласно Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту СВТИ.401263.002 ИО.

3.2.3.6 Провести контроль функционирования системы в объеме ТО-2
(пп. 3.2.1.4 – 3.2.1.7 работ). В случае выявления неисправного блока (неисправных блоков) заменить его работоспособным оборудованием.

3.2.4 Техническое обслуживание системы при ТР-3 и СР электровоза.

3.2.4.1 Демонтировать блоки системы УСАВП-ГПТ.

3.2.4.2 Провести полную проверку функционирования системы УСАВП-ГПТ согласно Приложению А (ВЛ-80) или Приложению Б (ВЛ-85) настоящего Руководства по эксплуатации.

3.2.4.3 Состояние и крепление кабелей, разъёмов и проводов с наконечниками системы УСАВП-ГПТ проверить, при необходимости закрепить, негодные элементы заменить. Контакты разъёмов протереть, нарушенную маркировку, изоляцию восстановить. Заменить кабели с сильно окисленными разъёмами (со следами позеленения, шероховатости или других проявлений коррозии).

3.2.4.4 Смонтировать систему УСАВП-ГПТ на электровоз.

3.2.4.5 После ремонта электровоза произвести техническое обслуживание в объеме пп. 3.2.1.4 –3.2.1.7 работ.

3.2.5 Техническое обслуживание системы при КР и КРП электровоза.

3.2.5.1 Демонтировать аппаратуру системы УСАВП-ГПТ.

3.2.5.2 Провести полную проверку функционирования системы УСАВП-ГПТ согласно Приложению А (ВЛ-80) или Приложению Б (ВЛ-85) настоящего Руководства по эксплуатации.

3.2.5.3 После ремонта электровоза произвести монтаж аппаратуры.

3.2.5.4 Произвести установку датчика на буксу, согласно Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту СВТИ.401263.002 ИО.

3.2.5.5 Провести контроль функционирования системы в объеме
пп. 3.2.1.4 – 3.2.1.7 работ.

3.2.5.6 На время оснащения электровозов системами УСАВП-ГПТ допускается не направлять на ремонтный завод аппаратуру УСАВП-ГПТ.

В случае оставления кабельной системы на электровозе, при прибытии на завод, представитель ремонтного завода совместно с заводской инспекцией МПС и сопровождающим машинистом при составлении описи ремонтных работ в обязательном порядке должны предусматривать требования по сохранности электромонтажных и установочных изделий системы УСАВП-ГПТ, а по окончании ремонта ОТК и заводской инспекции – обеспечить приемку на каждой секции электровоза.

3.3 Возможные неисправности и способы их устранения

Перечень неисправностей электрического оборудования системы УСАВП-ГПТ и способы их устранения приведены в таблице 6.

Перечень неисправностей тормозного оборудования системы УСАВП-ГПТ и способы их устранения приведены в таблице 7.

Режимы работы УСАВП

Режим автоведения — система автоведения берет на себя полное управление поездом, используя органы управления локомотивом.

Режим советчика — управление производится машинистом.

Режим кнопочного контроллера — управление поездом осуществляется машинистом через клавиатуру системы автоведения [2].

Во всех режимах УСАВП выводит на экран рекомендации по энергооптимальному ведению поезда и отображает текущую информацию о состоянии ведения.

Принцип работы УСАВП

Интеллектуальный центр системы — это компьютер с программой, которая моделирует поведение поезда, используя необходимую информацию, умеет им управлять и знает регламент ведения. Для моделирования программа автоведения использует данные:

- о текущем состоянии тягового подвижного состава — поступает с подвижного состава от датчиков;
- о составе (его масса, длина, количество вагонов и т.п.) — вводится автоматически или вручную перед началом работы;
- о маршруте следования — содержится в Базе данных маршрутов;
- об ограничениях скорости.

Программа автоведения постоянно следит за меняющейся поездной обстановкой и выдает управляющие команды аппаратуре на тягу, торможение, подачу песка и т.д., ориентируясь на оптимальный расход электроэнергии (см. рисунок 1.2)

Принцип работы системы автоведения

Рисунок 1.2. Принцип работы системы автоведения

Для своей работы система принимает с борта поезда:

- сигналы с датчика угловых перемещений;
- информацию о сигналах светофора;
- информацию о наличии различных типов торможения;
- сигналы с датчика давления (если он установлен).

На основании информации об участке обслуживания и принятой с борта информации система обеспечивает:

· расчет рационального по расходу электроэнергии времени хода поезда по отдельным перегонам, исходя из предусмотренного графика времени проследования контрольных станций;
· определение фактической скорости движения;
· расчет текущего астрономического времени и времени, оставшегося до контрольной станции;
· сравнение фактической скорости движения с расчетной и определение необходимой скорости движения поезда, для выполнения расчетного времени хода, в том числе на участках приближения к сигналам светофора, требующих снижения скорости, при подъезде к местам действий ограничения скорости;
· выбор тяговой позиции поезда в зависимости от расчетной величины скорости;
· расчет координат пути и местоположения поезда относительно платформы.
· На основании информации об участке обслуживания и проводимых измерений и расчетов система УСАВП управляет поездом, оставляя приоритет управления за машинистом, при этом система:
· разгоняет поезд до расчетной скорости (энергетически рациональной);
· поддерживает движение с расчетной скоростью;
· снижает скорость движения при подъезде к местам действия постоянных или временных ограничений скорости;
· отрабатывает сигналы локомотивного светофора;
· в случае ручного управления информирует машиниста о рекомендуемых режимах движения;
· постоянно информирует машиниста:
· о расчетном значении энергетически рациональной скорости (расчетной скорости) с точностью ± 1 км/час;
· о фактическом значении скорости поезда, с точностью ±1 км/час;
· о времени хода, оставшемся до контрольной станции, с точностью ±10 с;
· о длине пути до ближайшей платформы, с точностью 100 м (1 пикет);
· о координате начала ближайшего временного ограничения скорости с точностью индикации 100 м (1 пикет), а при приближении к нему — о длине пути, оставшейся до места начала ограничения;
· о тяговой позиции разгона или о состоянии тормоза в режиме торможения.
· дополнительно машинист может получить информацию:
- астрономическом времени с дискретностью 1 с;
- номере и названии перегона, на котором находится поезд;
- диаметре обода колеса (бандажа) колесной пары, на которой установлен датчик ДПС;
- координате, на которой находится поезд (км, пикет);
- максимальной позиции разгона поезда Ё по требованию машиниста подает ему служебные сообщения в звуковом виде, при этом в салоны вагонов поезда подается необходимая звуковая информация для пассажиров;
- при необходимости машинист может изменить:

текущее астрономическое время;

номер и название перегона;

диаметр обода (бандажа) колеса;

максимальную позицию разгона поезда.

Система УСАВП непрерывно контролирует правильность работы функциональных узлов аппаратуры и в случае выявления нарушений в их работе подает на индикатор сигнал СБОЙ [2].

Унифицированные системы автоведения электропоездов УСАВП (САВПЭ-М1, САВПЭ-ЛМ)

Микропроцессорные унифицированные системы автоматизированного ведения поезда предназначены для автоматизированного управления пригородных поездов всех серий с целью точного соблюдения времени хода, задаваемого графиком на основе выбора режима движения, при котором потребляется минимально необходимое для выполнения графика движения количество энергии.

экономию электроэнергии 8-10% за счет выбора рационального режима ведения поезда и снижения количества торможений на ограничивающие скорость сигналы светофоров;

повышение пропускной способности участка на 10-12% за счет более точного выполнения графика движения по сравнению с ручным управлением. Выполнения времени хода происходит за счет повышения точности:

получаемой исходной информации, передаваемой датчиками пути и скорости УСАВП,

результатов расчетов момента исполнения команд по управлению электропоездом;

повышение безопасности движения в связи с облегчением труда машиниста за счет освобождения его от решения ряда задач и операций по ведению поезда, в том числе осуществления торможения при следовании в местах ограничения скорости и остановку при движении поезда на запрещающее показание светофора;

обучение малоопытных машинистов правильному выбору режима ведения поезда.

1.2. Состав систем.

Система САВПЭ-М1 состоит:

блок автоматики (БА);

блок индикации (БИ);

датчик угловых перемещений (ДПС);

блок клавиатуры (КВ).

Система САВПЭ-ЛМ состоит:

блок центрального процессора и индикации (ЦПИ);

блок коммутации и сопряжения (КС);

датчик угловых перемещений (ДПС);

блок клавиатуры (КВ).

1.3. Устройство и работа.

Системы УСАВП представляют собой функциональное объединение составных частей, осуществленное встраиванием в блок автоматика (ЦПИ) специально разработанного алгоритма.

Блок автоматики (ЦПИ) имеет постоянную память, в которую перед пуском в эксплуатацию на участке обслуживания заносится постоянная информация о нем — названия перегонов, станций, профиль пути и т д. Эта информация постоянна и не может быть изменена без переналадки системы.

Часть этой памяти зарезервирована системой УСАВП для хранения переменной информации о маршруте — текущее астрономическое время, номер поезда, временные ограничения скорости и т д. Эта информация при необходимости может быть изменена машинистом в процессе эксплуатации.

Аппаратура систем УСАВП подключается к бортовой аппаратуре электропоезда. На основании хранимой в памяти информации и с учетом сигналов, принимаемых с борта электропоезда и от датчиков ДПС, системы УСАВП производят расчет энергетически рациональных режимов ведения поезда и осуществляют ведение поезда.

1.4. Функциональные возможности систем.

Системы принимают с борта поезда:

сигналы с датчика угловых перемещений;

информацию о сигналах светофора;

информацию о сигналах боксования;

информацию о наличии различных типов торможения;

сигналы от датчика давления.

На основании информации об участке обслуживания и принятой с борта электропоезда информации системы обеспечивают:

расчет рационального по расходу электроэнергии времени хода поезда, исходя из предусмотренного графиком времени проследования контрольной станции;

определение фактической скорости движения;

расчет текущего астрономического времени и времени, оставшегося до контрольной станции;

сравнение фактической скорости движения с расчетной, определение необходимой скорости движения поезда, чтобы выдержать расчетное время хода, в том числе при приближении к сигналам светофора, требующим снижения скорости, и проследовании мест ограничения скорости;

выбор тяговой позиции электропоезда в зависимости от расчетной величины скорости;

расчет координат пути и местоположения поезда относительно платформы.

На основании информации об участке обслуживания и проводимых измерений и расчетов системы УСАВП:

управляют электропоездом, оставляя приоритет управления за машинистом, при этом системы:

разгоняют поезд до расчетной скорости (энергетически рациональной),

поддерживают движение с расчетной скоростью,

снижают скорость движения при подъезде к местам постоянных или временных ограничений скорости,

выбирают режим движения в зависимости от показаний локомотивного светофора,

отрабатывают сигнал о боксовании, снижая или отключая тягу при боксовании и восстанавливая ее после прекращения боксования;

в случае ручного управления информируют машиниста о рекомендуемых режимах движения;

постоянно информируют машиниста о:

величине энергетически рациональной скорости (расчетной скорости) с точностью ± 1км/ч,

фактической скорости поезда с точностью ± 1км/ч,

времени хода, оставшегося до контрольной станции с точностью ± 10с,

расстоянии до ближайшей платформы (контрольной станции) с точностью 100м,

координате начала ближайшего временного ограничения скорости с точностью индикации 100м при приближении к нему на 1500м — о длине пути в метрах, оставшегося до места начала ограничения, а после въезда на место ограничения — о длине пути, оставшегося до конца его действия, с учетом длины поезда,

позиции тяги или состоянии тормоза в режимах торможения и отпуска;

дополнительно машинист может получить следующую информацию:

астрономическое время с дискретностью 1с,

номер и название перегона, на котором находится поезд,

диаметр бандажа колесной пары, на которой установлен датчик ДПС,

координату, на которой находится поезд (км, пикет),

максимальную позицию тяги;

по требованию машиниста УСАВП подает звуковые служебные сообщения в звуковом виде, при этом в салоны вагонов поезда подается необходимая звуковая информация для пассажиров;

при необходимости машинист может изменить данные:

текущее астрономическое время,

максимальную позицию тяги,

режим работы тормоза.

Системы УСАВП непрерывно контролируют правильность работы функциональных узлов аппаратуры, осуществляя при этом функцию самодиагностики.

2. Использование систем УСАВП

2.1. Органы управления системами УСАВП.

Управление системами осуществляется посредством:

панели управления системы, установленной в кабине машиниста электропоезда и содержащей:

тумблер савпэ-м, (сеть для САВПЭ-ЛМ);

тумблер выходные цепи,

кнопку пуск;

кнопок, расположенных на блоке клавиатуры;

тумблеров и кнопки, расположенных на блоке автоматики БА:

тумблера сеть,

тумблера дпс,

кнопки сброс,

переключателя S1кабеля № 6;

кнопки сброс, расположенной на блоке ЦПИ (для САВПЭ-ЛМ).

2.2. Включение систем УСАВП.

2.2.1. Перед включением системы САВПЭ-М1 тумблеры системы должны находиться в положениях:

переключатель S1 в положении отключено;

на блоке автоматики:

тумблер сетьв положении включено,

тумблер дпсв положении ДПС1 или ДПС2.

на пульте управления системы в кабине машиниста:

тумблер савпэ в положении отключено,

тумблер выходные цепи в положении отключено.

Подготовка системы к работе осуществляется в следующей последовательности:

перевести переключатель S1 в положении включено;

перевести тумблер савпэ в положении включено.

При этом должен засветиться светодиодный индикатор включения системы, а на блоке индикации должна появиться надпись:

ИДЕТ ЗАГРУЗКА СИСТЕМЫ

Затем, не позднее, чем через 18-25с, на экране блока индикации должна появиться информация:

в разрядах время, скорость, путь;

высветиться значение индикатора ограничения скорости и не должен светиться сигнализатор сбой:

00 : 00

х25

Выполнение этих условий свидетельствует об автоматической установке системы в рабочее состояние.

Если хотя бы одно условие не выполняется, следует повторить запуск, для чего нажать кнопку сброс. По сигналу от кнопки сброс система повторит попытку выйти в рабочее состояние.

2.2.2. Перед включением системы САВПЭ-ЛМ тумблеры системы должны находиться в положениях:

на пульте управления системы в кабине машиниста:

тумблер сеть в положении отключено,

тумблер выходные цепи в положении отключено.

Подготовка системы к работе осуществляется в следующей последовательности:

перевести тумблер сеть в положении включено.

При этом должен засветиться светодиодный индикатор включения системы, а на дисплее блока ЦПИ в его левом верхнем углу должен появиться мигающий курсор. Через время не более 10с происходит инициализация ЦПИ (звуковой сигнал).

На экране дисплея на 2с должна появиться системная заставка.

Затем без паузы на экране блока ЦПИ должна появиться информация:

в разрядах время, скорость, путь;

высветиться значение индикатора ограничения скорости:

00 : 00

х25

Выполнение этих условий свидетельствует об автоматической установке системы в рабочее состояние.

При отсутствии звукового сигнала или/и системной заставки в течение 1 минуты необходимо отключить питание тумблером сеть, а затем через 20-30с включить снова. Повторение отрицательного результата свидетельствует о неисправности. В данном случае, держать систему включенной более 3 минут не рекомендуется.

Если системам не удается перейти в рабочее состояние после нескольких попыток, то она неисправна и эксплуатации не подлежит.

2.3. Режимы индикации информации и их выбор.

После включения система автоматически переходит в режим индикации основной информации.

В режиме индикации основной информации кнопки 0-9 блока клавиатуры служат для задания ограничений скорости движения, а в режиме просмотра, ввода и корректировки информации — для набора вводимой информации.

2.3.1. Режим индикации основной информации.

Режим является основным рабочим режимом индикации и автоматически включается после запуска системы:

В этом режиме система УСАВП предоставляет машинисту данные:

первая строка, 5 позиций — время хода, оставшееся до ближайшей контрольной станции. Вывод осуществляется в мин : с каждые 10 секунд. Если время опоздания превышает время хода, оставшееся до зонной станции, то будут выдаваться нули (00 : 0) или > часа;

первая строка, 6 позиция — о режиме работы системы. В режиме автоведения поле пусто, если система находится в режиме ожидания команды выводится символ *;

первая строка, 7 позиция — позиции тяги;

первая строка, 9, 11 позиции — состояние тормоза в режиме торможения системой. В режиме внешнего, т е не обусловленного системой, торможения выводятся символы Т в режиме мигания;

первая строка, 13-16 позиции — расчетную скорость;

вторая строка, 15, 16 позиции — фактическую скорость;

третья строка, 1 позиция — о включенной паузе вывода сообщений, направляемых в салон. Если выводится символ *, то пауза включена. Изменение состояния паузы осуществляется кнопкой ◄ (Тест при САВПЭ-М1).

При наличии в составе системы коммутатора речи данный индикатор индицирует выдачу сообщения, поступающего в салон, миганием символа * с частотой 0,5Гц;

третья строка, 3-5 позиции — длину пути, оставшегося до ближайшей платформы (в сотнях метров);

третья строка, 7-16 позиции — координату места начала действия ближайшего участка с временным ограничением скорости и разрешенную на нем скорость.

2.3.2. Особенности индикации расчетной скорости.

Расчетная скорость отключения тяги или, если расчетная скорость выше текущего ограничения скорости, значение ограничения.

В случае вывода значения ограничения скорости перед значением индикации ограничения выводится символ *.

Расчетная скорость включения тяги или, если скорость движения близка к текущему ограничению скорости (если до скорости ограничения осталось менее 3км/ч), значение ограничения.

В случае вывода значения ограничения скорости перед значением индикации ограничения выводится символ *.

При подготовке к торможению и торможении под ограничение скорости (включая ограничения связанные с сигналами светофоров) — значение ограничения скорости, под которое будет выполняться или выполняется торможение.

В случае вывода значения ограничения скорости перед значением индикации ограничения выводится символ *, причем при подготовке к торможению символ * выводится в режиме мигания.

2.4. Ввод в систему оперативной маршрутной информации.

В режим просмотра, ввода и корректировки информации система входит при нажатии кнопок F1, F2 или огрс названием информации, подлежащей просмотру, вводу или корректировке. Выход системы из режима осуществляется нажатием кнопки F1.

Перед каждой поездкой в систему необходимо ввести или откорректировать исходную информацию об условиях выполнения маршрута:

текущее астономическое время;

номер поезда, а если движение начинается не с начальной станции следования то и номер перегона начала движения;

координаты мест начала действия временных ограничений скорости и разрешенную на них скорость. Информация о координатах мест начала действия временных ограничений скорости может вводится в систему для их исполнения не только перед отправлением, но и во время движения;

диаметр обода колеса;

работа с режимом торможения или без торможения;

максимальная позиция разгона;

работа с речевыми сообщениями или без них.

Ввод и проверка информации осуществляется в следующей последовательности:

Действие	Отклик
Нажать на блоке клавиатуры кнопку F1, F2 или огр с названием вводимой (корректируемой) информации, выгравированной на корпусе блока клавиатуры.	На экране блока индикации высветится название информации и введенное значение, а кнопки 0-9 перейдут в режим цифровой работы.
Набрать требуемое значение вводимой информации, используя кнопки 0-9 блока клавиатуры.	На экране блока индикации отобразится набранное значение.
Ввести набранное значение в систему нажатием кнопки доп.
Проконтролировать правильность введенного значения, повторив первое действие.	На экране блока индикации высветится название информации и введенное значение, а кнопки 0-9 перейдут в режим цифровой работы.
При необходимости повторить ввод информации.

Примечание: если название вызываемой информации выгравировано над клавишой не в верхней позиции, то для выхода на желаемую информацию следует нажать эту кнопку несколько раз до появления необходимого названия информации. Для кнопок F1 и F2 названия соединены по кольцу.

Ввод информации осуществляется строго в соответствии с трафаретом, в котором символом Х обозначается обязательная цифра, а символом х — необязательная, например: ХХХх.

В данном случае нужно ввести число, которое может состоять из трех или четырех цифр, т е последнюю цифру можно не вводить.

Для ввода километров всегда выдается трафарет ХХХХ, поэтому для правильного ввода числа, содержащего меньше 4 цифр, необходимр вводить лидирующие нули, например: 0012 соответствует 12км.

Ввод информации заканчиваетсянажатием кнопки доп. Данную кнопку следует нажимать после ввода всей информации, указанной на экране, а не после ввода каждого числа. Если вместо ввода информации сразу нажать кнопку доп, то произойдет выход в меню, из которого был вызван данный пункт. После нажатия кнопки доп производится проверка введенной информации на допустимость.

Если введенное значение недопустимо, то выдается сообщение об ошибке, которое будет выдаваться до тех пор, пока не нажать кнопку доп.

При вводе информации, когда ввод запрещен (ввод номера поезда не на остановке), также выдается сообщение об ошибке.

Удаление неправильно введенного символа осуществляется нажатием кнопки F2. Удаление осуществляется последовательно, начиная с последнего введенного символа.

При вводе астрономического времени необходимо ввести 4 цифры в формате чч : мм и нажать кнопку доп. Система не дает возможности ввести неправильное время, т е нельзя ввести в качестве первой цифры часов значение 3. Если вводится меньше 4 цифр, то выдается сообщение об ошибке. Ввод времени разрешен только на стоянках.

При вводе номера поезда необходимо обязательно ввести 4 цифры и нажать кнопку доп. Если вводится меньше 4 цифр или введенного номера нет в расписании, то выдается сообщение об ошибке. Ввод номера поезда разрешен только на стоянках.

При вводе номера перегона можно ввести от 1 до 3 цифр и нажать кнопку доп. Если введенного номера перегона нет в расписании для текущего поезда, то выдается сообщение об ошибке. После ввода номера перегона система автоматически устанавливает первый перегон данного поезда текущим. Ввод номера перегона разрешен только на стоянках.

При необходимости корректировки диаметра колеса (бандажа) выбрать соответствующую индикацию кнопкой F2 и ввести с помощью клавиш 0-9 необходимый диаметр в миллиметрах (например: 938) для той колёсной пары, на которой установлен датчик ДПС. По умолчанию устанавливается диаметр в 950мм. Допустимые значения бандажа лежат в диапазоне от 800 до 999мм. Ввод диаметра бандажа возможен не только на остановках, но и при движении в выбеге.

При необходимости корректировки текущего значения режима нагона (интенсивности тяги при разгоне), выбрать индикацию тяга кнопкой F2 и нажать соответствующую цифровую кнопку (как указано во второй строке экрана). По умолчанию устанавливается нормальный режим нагона (средняя интенсивность тяги). Ввод режима нагона возможен не только на остановках, но и при любой фазе движения.

При необходимости отключения режима торможения кнопкой F2 выбрать индикацию тормоз и нажать кнопку 1. Для включения режима управления тормозами необходимо нажать кнопку 2. После выбора нового состояния оно отображается в первой строке экрана. По умолчанию торможение включено.

При необходимости корректировки текущего значения максимальной позиции контроллера кнопкой F2 выбрать индикацию максимальная позиция и ввести с помощью кнопок клавиатуры одно из значений от 0 до 4: 0 — максимальная позиция, устанавливаемая УСАВП — маневровая; 1 — максимальная позиция — 1; 2 — максимальная позиция — 2; 3 — максимальная позиция — 3; 4 — максимальная позиция — 4. После выбора новой позиции она отображается в первой строке экрана. По умолчанию устанавливается 4 позиция.

При необходимости отключения речевых сообщений кнопкой F2 выбрать индикацию радиовещание и нажать кнопку 1. Для включения речевых сообщений следует нажать кнопку 2. Нажатие кнопки 3 приведет к включению сокращенного набора функций речи. После выбора нового состояния оно отображается в первой строке экрана. При первом включении системы радиовещание включено.

При вводе и корректировке информации координат места начала действия временных ограничений необходимо:

нажать кнопку огр. На экране появится меню: 1 — удалить все ограничения, 2 — ввод и редактирование по перегону, 3 — ввод и редактирование по ветке, 4 — направление движения (прямое или обратное);

выбрать режим ввода и редактирования ограничений, нажав кнопку 2 или 3.

Ввод и редактирование с указанием перегонов должно использоваться когда на одной ветке (маршруте движения) имеются участки с одинаковыми км и пикетами.

Ввод и редактирование временных ограничений с указанием веток должно использоваться в тех случаях, когда км и пикеты на разных ветках совпадают;

вести координаты начала мест действия ограничений (км, пикет), величину разрешенной скорости, например: 0005км 10пк 040, 0039км 02пк 060 или 1120км 01пк 100, и номер перегона или ветки;

нажать кнопку доп — система запомнит данное ограничение;

для ввода следующего ограничения нажать кнопку огр и повторить два предыдущих пункта;

для удаления одного временного ограничениянеобходимо после появления экрана с нужным ограничением нажать кнопку F2, и далее следовать подсказке на экране. Ввод временных ограничений скорости может производиться не только перед отправлением, но и во время движения.

По окончании ввода в систему всей исходной информации необходимо убедиться в ее правильности, вызывая с помощью кнопок Fl, F2 и огр последовательно все введенные параметры.

После этого перевести систему в основной режим индикации однократным нажатием кнопки F1.

После выполнения указанных действий система УСАВП готова к работе.

2.5. Выбор режима работы системы УСАВП.

Система УСАВП обеспечивает два режима работы:

режим автоведение;

режим подсказчик.

Функционально система УСАВП работает идентично в обоих режимах, за исключением того, что режиме подсказчик не выдает команд управления поездом в бортовые системы.

Выбор нужного режима осуществляется тумблером выходные цепи:

положение вкл задает режим автоведения;

положение выкл устанавливает режим подсказчика.

Система УСАВП может осуществлять управление электропоездом только при:

установленной реверсивной рукоятке контроллера машиниста в положение вперед;

включенном состоянии блокировки рукоятки безопасности;

включенном состоянии электропневматического клапана автостопа.

2.6. Работа с системой УСАВП в режиме автоведения.

Включить режим автоведения, переведя тумблер выходные цепи в положение вкл.

При переводе машинистом рукоятки контроллера или тормозного крана в одно из тормозных положений, а также в случае, если не по команде системы появляется давление в тормозных цилиндрах, система УСАВП отключает режим автоведения и переходит в режим ожидания команды машиниста. Возврат в режим автоведения после полного отпуска тормозов или после перевода рукоятки контроллера машиниста (тормозного крана) в нетормозное положение возможен только по команде машиниста, которая подается нажатием кнопки пуск.

В режиме автоведения информация о тяговой позиции контроллера и режиме работы тормозов, индицируемая системой УСАВП, информирует машиниста о выполняемой команде управления.

2.6.1. Работа системы УСАВП при трогании и разгоне поезда.

Для трогания поезда следует нажать кнопку пуск на пульте управления или на блоке клавиатуры.

Система УСАВП автоматически разгонит поезд до расчетной величины скорости. Если расчетная скорость больше скорости ограничения, то на блоке индикации перед информацией о скорости высветится символ *.

Разгон осуществляется на различных позициях в зависимости от величины фактической и расчетной скорости по заданному алгоритму. Значение скоростей переключения на более высокую позицию контроллера машиниста, в случае необходимости, можно изменять, войдя в главное меню многократным нажатием клавиши F1 и выбрав в меню режимы режим V контроллера. После появления экрана в третьей строке можно установить новые значения скоростей перехода на каждую позицию. При этом необходимо учитывать, что при больших значениях скоростей переключения интенсивность разгона электропоезда снижается.

Машинист может при необходимости ограничить максимальную позицию разгона в режиме тяги, задав ее с блока клавиатуры. Для этого следует нажать кнопку F2, а после появления на индикаторе надписи макс позиция, нажать кнопку, соответствующую выбранной машинистом позиции.

2.6.2. Работа системы УСАВП при движении с постоянной скоростью.

Движение с постоянной скоростью (движение по участку ограничения скорости) осуществляется в режиме «пиления»: тяга — выбег — тяга или тяга — выбег — торможение — выбег.

Позиции контроллера, на которых отрабатывается та или иная скорость ограничения в режиме «пиления» и значение скоростей включения и отключения тяги (для ЭР2), приведены в таблице:

Значение скорости ограничения	Скорость отключения тяги	Скорость подключения тяги	Позиция КМ, на которой осуществляется отработка данных ограничений
15км/ч	12км/ч	9км/ч	М
25км/ч	22км/ч	19км/ч	М
40км/ч	37км/ч	33км/ч
50км/ч	47км/ч	43км/ч
60км/ч	57км/ч	52км/ч
70км/ч	67км/ч	62км/ч
80км/ч	77км/ч	70км/ч
90км/ч	87км/ч	80км/ч
100км/ч	97км/ч	90км/ч

Если система выполняет ограничение скорости, записанное в память системы или введенное, а машинист считает, что ограничение уже закончилось, он должен нажать кнопку пуск. При этом рассчитывается и начинает выполняться новая скорость разгона.

При выполнении постоянного ограничения система УСАВП учитывает длину двенадцативагонного поезда. По окончании действия ограничения система автоматически переходит в режим разгона.

2.6.3. Реакция системы УСАВП на показания локомотивного светофора.

Дата добавления: 2016-05-28 ; просмотров: 10310 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ