Как разобрать дроссель

В статье автор делится своим опытом восстановления дросселей, входящих в состав промышленных устройств для питания линейных люминесцентных ламп. Цены на эти дроссели могут быть выше, чем на люминесцентные лампы. К сожалению, приобретение требуемого экземпляра дросселя бывает затруднительным, особенно в «глубинке. Да и не всегда можно разместить в люстре (плафоне) люминесцентной лампы то изделие, что предлагают на рынке. Дешевле, проще и быстрее может оказаться восстановление старого дефектного дросселя, чем приобретение нового.

В люминесцентных лампах с питанием переменным током применяют дроссели, использующиеся в качестве балластных элементов. Эти дроссели выходят из строя довольно часто, особенно при увеличении сетевого напряжения, что характерно для сельской местности. Дроссель перегревается, нарушается изоляция эмальпровода, и дроссель выходит из строя.

Проще всего, естественно, заменить вышедший из строя дроссель новым, но цены на эти изделия сравнимы с ценами на сами люминесцентные лампы, а то и превышают их. И чем больше габаритная мощность дросселя, тем он дороже.

Рассмотрим восстановление на примере дросселя для отечественной люминесцентной лампы мощностью 80 Вт.

Первым делом снимаем защитный чехол и две Г-образные стальные половинки сердечника. Удаление обмотки также не вызывает осложнений. Если не удается разматывать витки, то ускорить процесс можно с помощью ножовки для резки металла. У такого дросселя простой пластинчатый магнитопровод типоразмера 26x26x134 мм.

Удаляя старую обмотку, мы добираемся до этого железа. В подобных дросселях обмотка намотана слоями виток к витку, использована межслойная бумажная изоляция.

Дроссель намотан алюминиевым проводом, но если мы будем использовать медный, то это позволит уменьшить его диаметр с 0,8 до 0,64 мм. Благодаря этому новую обмотку легко располагают вместо старой. 1000 витков наматывают внавал и без межслойной изоляции. Есть возможность увеличить число витков, что особо важно для питания люминесцентной лампы постоянным током, поскольку увеличение индуктивности дросселя позволяет уменьшить пульсации выпрямленного напряжения.

На перемотку дросселя уходит меньше двух часов времени. Мне приходилось перематывать дроссели разных типов. Чем больше мощность дросселя, тем легче его разобрать и восстановить. Малогабаритные дроссели для люминесцентных ламп заливают специальным компаундом, что усложняет процесс восстановления.

Автор: А Г. Зызюк, г.Луцк

Профессиональное развитие начинается здесь: Телеграмм канал Домашняя электрика

Электронная дроссельная заслонка: как она устроена, и как её ремонтировать?

Тренд автомобильного инжиниринга всех последних лет – планомерное отстранение водителя от непосредственного управления машиной. Пока, слава богу, мы не дошли массово до потери жесткой связи наших рук и ног с поворачивающимися колесами и тормозами, но к тому все явно идет… Как минимум, ни один автомобиль в наши дни уже не выпускается без электронной дроссельной заслонки, при которой мы не отдаем прямую команду дросселю «больше воздуха!» правой ногой через тросик, а высказываем пожелание блоку управления двигателем, который уже сам отправляет команду на заслонку. Хорошо это или плохо, и как с этим жить?

История вопроса

П ринято считать, что так называемый E-газ – это технология последнего примерно десятилетия. В чистом виде – да, но интегрированный электропривод в дроссельных заслонках появился гораздо раньше – еще в 80-х. В те годы на оси заслонки с одной стороны располагался сектор газа, связанный с педалью акселератора классическим тросиком (да-да, «колесико», которое приводится в движение тросиком от педали, называется «сектором газа»!), а с другой стороны ось заслонки соединялась через шестеренчатую передачу с небольшим электромотором.

Собственно, на поведение машины при движении моторчик влияния не оказывал – связь с ногой водителя была олдскульная, механическая и четкая: как надавишь, так и поедешь! А вступал в работу электромотор только в режиме холостого хода, корректируя степенью приоткрытия заслонки обороты при прогреве и после прогрева, а также чуть добавляя газку при включении мощных потребителей электроэнергии и крутящего момента – кондиционера летом, ГУРа на морозе, разных обогревов и т.п. Чуть позже функции моторчика в дросселе расширились – при практически неизменной конструкции добавилось электронных команд: он стал управлять не только оборотами холостого хода, но и оборотами в движении – при включении круиз-контроля и при активации антипробуксовочной системы.

Сейчас же все достигло «апофигея технологичности» – механическая связь заслонки с педалью газа исчезла в принципе, и все команды – как от ноги водителя, так и от сервисных систем – дроссель получает лишь при посредничестве блока управления двигателем. Причин тому – три:

• Экологические требования;
• Рост экономии топлива;
• Удобство в реализации множества современных функций автомобиля.

Электронный дроссель в наши дни

Итак, прямая связь дроссельной заслонки с педалью упразднена полностью и окончательно. Как я уже говорил, нажатием на педаль мы отправляем сигнал в блок управления, а тот в свою очередь анализирует обстановку и множество параметров, а затем отдает команду на подачу воздуха. При этом надо сказать, что за добрый десяток лет развития тандема электронной педали газа и электронного дросселя в его современном понимании система благополучно переросла ряд детских болезней – как чисто физических, так и софтовых.

Изнашивающиеся скользящие контакты датчиков положения заслонки вытеснила бесконтактная индуктивная связь, появилось множество новых функций – не настолько явных, чтобы занять строчку в техническом описании автомобиля, но в комплексе достаточно важных.

Например, ход педали газа стал нелинейным, что позволило лучше контролировать автомобиль во время начала движения: при мощном моторе (где заслонка имеет большой диаметр) исчез риск избыточно резко рвануться вперед при легком касании педали – электронный дроссель в первой четверти хода педали газа реагирует намеренно вяло.

E-газ позволяет наиболее оптимально провести разгон на авто с турбированным двигателем, в значительной мере борясь с турбоямой и обеспечивая более ровное ускорение с низов. Е-газ поможет и при режиме «педаль в пол», когда в случае классической тросовой заслонки первые мгновения идет неоптимальное сгорание смеси, и теряются секунды на разгоне. Конечно же, нельзя не упомянуть эффективную систему автоматического управления тягой мотора для борьбы со сносами и проскальзываниями ведущих колес.

При этом, правда, нужно отметить, что поведение электронного дросселя на бюджетных машинах по-прежнему серьезно отличается от среднеценовых и, тем более, премиальных автомобилей. В «бюджетках» E-газ, к сожалению, излишне туповат, задумчив и не способствует получению истинного удовольствия от драйва.

Да еще порой и на безопасность влияет отрицательно – дроссель с неоптимальным управляющим программным обеспечением реагирует на нажатие педали с задержкой, выдавая момент на колесах тогда, когда уже поздно. При отсутствии систем стабилизации зимой на скользком покрытии и в повороте такая реакция машины способна свести на нет ваши традиционные навыки зимнего вождения и создать аварийную ситуацию.

Простота и сложность электронного дросселя

Обычно внедрение электроники сопровождается невероятным усложнением конструкции. В случае с дросселем все с точностью до наоборот! Вдумчиво изучив его, можно обнаружить, что он невероятно прост и лишен ряда хитрых технических решений, имевшихся прежде у классических дросселей с тросовым приводом. А уж старый добрый двухкамерный карбюратор по сравнению с E-дросселем – и вовсе сложнейший и дорогущий в производстве прибор эпохи «стимпанк»…

Во-первых, конечно же, E-дроссель не нуждается в регуляторе холостого хода – клапане подачи воздуха по тоненькому каналу, управляемому шаговым двигателем, который склонен к загрязнению картерными газами и нестабильной работе. В случае электронного дросселя клапан регулировки холостого хода исчезает – ХХ обеспечивается приоткрытием основной заслонки – ведь она и так электроуправляемая, а стало быть, прекрасно справляется с регулировкой оборотов, подстраиваясь под включенные потребители, температуру наружного воздуха и антифриза, и т.п.

Еще в систему холостого хода при классическом дросселе часто входили дополнительные байпасные воздушные каналы в обход заслонки, также весьма склонные к засорению. Эти каналы открывались не плавно, а по принципу «вкл/выкл», внешними электроклапанами – к примеру, для компенсации нагрузки на двигатель при включении кондиционера. В электронном дросселе это все тоже оказалось ненужным – компенсация просадки оборотов делается опять же самой дроссельной заслонкой.

Также у классического дросселя имелся подогрев антифризом от системы охлаждения, поскольку все вышеупомянутые тоненькие каналы в холодное время боялись обмерзания. В электронном дросселе, особенно если монтируется он на пластиковом впускном коллекторе, нужды в подогреве часто нет – штуцеры подвода и отвода антифриза из него исчезают.

Иначе говоря, электронный дроссель взял на себя сразу несколько функций, до предела упростив свою механическую часть.

Да, по «механике» ломаться стало практически нечему – настолько все там просто и примитивно: простейший электромоторчик, который через пару пластиковых, но достаточно крепких шестеренок связан с осью заслонки, да возвратная пружина на той же оси.

Собственно, даже вопрос периодической чистки дросселя заметно снизил свою актуальность после избавления от системы узких байпасных каналов. Однако существенно усложнилась электронная часть, преподносящая порой сюрпризы – как объяснимые, так и совершенно загадочные и беспричинные.

Проблема заключается в том, что электронная плата дросселя, являющаяся, по сути, только сдвоенным датчиком, отслеживающим положение и динамику открытия заслонки, зачастую неремонтопригодна и отсутствует в продаже. Если электродвигатель при подаче диагностических 12 вольт ровно жужжит, редукторные шестеренки не имеют повреждений и заеданий, а в проводке от заслонки к ЭБУ нет плохих контактов, может потребоваться замена дроссельной заслонки в сборе. Увы.

И вот тут-то многие могут столкнуться с неприятным сюрпризом. На Лада Гранта этот узел в сборе стоит 5 000 рублей, что немало, но в целом подъемно, а на Volkswagen Polo Sedan – 25 000 рублей… Такая сумма способна пробить серьезную дыру в бюджете, а расстройства добавит тот факт, что обе детали, за 5 и за 25 тысяч рублей, технически почти идентичны, но конструктивно и программно несовместимы.

Что делают «jetter», «шпора» и «бустер педали газа»?

Говоря об электронном дросселе, этот класс устройств нельзя не упомянуть. Под такими названиями известен популярный гаджет для машин с E-газом, который, по словам производителей, «дает рост динамике и скорости». «Джеттер» – небольшая коробочка, включающаяся в цепь между педалью газа и блоком управления двигателем и искажающая сигнал педали так, чтобы заставить ЭБУ думать, что «тапка в полу», когда вы лишь слегка коснулись акселератора.

На самом деле, ни скорости, ни динамики эти гаджеты не добавляют и добавить не могут. Они просто меняют электромеханическую характеристику педали акселератора. Характеристика педали всегда нелинейна – изначально электронная педаль чаще всего настроена так, чтобы в первой половине хода быть малоотзывчивой, выдавая четверть мощности двигателя, а за оставшуюся половину выдавать остальные три четверти. Это, безусловно, весьма упрощенное описание, цифры тоже условны, но суть именно такова. «Джеттер» же меняет заводскую характеристику «наизнанку» – педаль начинает выдавать почти всю мощность двигателя на первой половине хода, субъективно делая машину «резкой». Некоторый эффект действительно ощутим, особенно при первом сравнении, но надо понимать, что ничего такого, чего бы нельзя было сделать ногой без применения электронной «примочки», не происходит.

Собственно говоря, программные аналоги «джеттера» давно имеются во многих автомобилях высокого класса. Там это называется переключением режимов вождения, под которыми понимается управление настройками двигателя, КПП и иногда – шасси, если в нем имеются управляемые амортизаторы. Смена режима «нормал» на «спорт» (названия могут быть иными в авто разных марок и моделей) включает в себя наряду с изменением массы других настроек и коррекцию характеристики педали газа, как это делает и «джеттер».

Заслонка изнутри

Перед нами дроссельная заслонка Volkswagen Polo Sedan. Машина приехала на сервис с жалобой на неадекватное поведение педали газа, горящий «чек» и двигатель, явно не развивающий положенную мощность. Диагностика выявила неисправность дроссельной заслонки, которая и была заменена по гарантии. Никаких более глубоких причин выхода её из строя дилерский сервис искать не стал, поскольку подобные процедуры не предусмотрены регламентом. Пользуясь случаем, на примере «приговоренной» заслонки изучим её устройство и попробуем обнаружить неисправность. Ведь гарантия сохранилась не у всех!

Снаружи на дросселе видны четыре отверстия, через которые болты притягивают дроссель к коллектору, небольшой зазор в закрытом состоянии для поступления в цилиндры воздуха в режиме холостого хода, а также логотип итальянского производителя Magneti Marelli. Кстати, одной из старейших в мире компаний, производящих автомобильную электронику.

Разборка сдвоенного дросселя на 40 ватт

Я в детстве как научился всё разбирать, так до сих пор не могу остановиться — папа с ремнём и соседи со счётом этот процесс только притормозили, но не искоренили. Вот и теперь я назрел до серии публикаций, в которых что-то ломаю и порчу. Единственный плюс — теперь я это буду делать запечатлев на фотографиях. Попыток перерисовок схем не будет, также как и измерений. Просто примитивное уничтожение ценных артефактов во благо ответов на некоторые вопросы.

И так — первый акт вандализма. Со мной в мастерской жена в роли фотокорреспондента и какой-то древний 2УБ(пока точно не установлено)/40 от очень раннего ШОДа конца пятидесятых. Дабы напрячь нервы и чувства коллег по цеху уточню, что девайс до последнего момента был рабочий. Я его приговорил только из-за отсутствия бумажки — шильдика, ну и электрически страшного состояния наружной части выводов. Это, кстати, никак не определялось, пока я их не коснулся при мелком ремонте светильника. А дальше — ну сами понимаете, что из нас троих мастерскую покинут только двое.

По теме: был ОЧЕНЬ удивлён производителем конденсатора. По ёмкости он жеребец, его выводы в резиновой изоляции, но, по сравнению с отечественной, чувствуют себя великолепно. А наши вывезли только на матерчатой оплётке. Внутри порошок. Ещё внимание привлёк порядок нумерации выводов на корпусе. С логикой там трудности, причём думал, что это намекает на какой-то порядок внутри. И ничего подобного — там всё крест накрест и с боку бантик. В более молодых изделиях порядок нумерации исправили на более интуитивно правильный. Обмотки, конечно, алюминий, что на фото подчёркнуто. Ну что, смотрите и извлекайте пользу.

Автор: Янис Лиепиньш , опубликовано: 31.01.21

Ремонт дроссельной заслонки и способы поддержания ее ресурса

/>

Дроссельная заслонка (ДЗ), напрямую связанная с педалью газа, является одним из важнейших исполнительных механизмов в двигателе. Она участвует в создании топливовоздушной смеси, дозируя порцию воздуха, поступающего в цилиндры.

Данный узел является износостойким элементом и ломается крайне редко, однако периодический ремонт дроссельной заслонки все же необходим. Из-за непрерывной работы заслонка загрязняется, механизм расшатывается, различные детали начинают функционировать нестабильно.

Принцип работы заслонки

Заслонка отвечает за количество воздуха, попадающее в двигатель при нажатии на педаль акселератора.

При срабатывании датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), который может быть как механическим, так и электрическим, она открывается и впускает в цилиндры определенную порцию воздуха.

Заслонка с механическим приводом (таких сейчас меньшинство) управляется с помощью стального троса, соединяющего ее ось с педалью акселератора и сектором газа. Электронной заслонкой управляет ЭБУ (электронный блок управления). Он получает информацию с датчика привода и ДПДЗ, на основании чего дает команду на определенный режим подачи топлива и производит коррекцию момента зажигания.

За подачу воздуха на холостом ходу, когда заслонка закрыта, отвечает регулятор холостого хода (РХХ).

Признаки неисправности

Понять, что дроссельной заслонке требуется чистка, ремонт или замена, можно по нескольким красноречивым признакам:

• Запуск двигателя затруднен
• Мощность и динамика ДВС ухудшились
• На холостом ходу наблюдается неустойчивость или остановка мотора
• Возможно возникновение детонации
• Расход топлива увеличился
• При работе двигателя слышны хлопки

Нередко проблемы с заслонкой вызваны подсосом воздуха в области ее оси, жиклера холодного старта, соединительной гофры, стыка патрубка отсоса картерных газов и гофры, уплотнений форсунок, соединений трубки вакуумного усилителя тормозов, уплотнения корпуса ДЗ.

Дроссельная заслонка с электронным приводом в случае отказа одного из датчиков переходит в аварийный режим работы, так как блок управления перестает получать необходимые сигналы о положении заслонки, заносит это в память как неисправность и дает команду на отключение привода ДЗ.

В этом случае на холостом ходу двигатель работает при 1500 об/мин, педаль акселератора перестает отвечать, автомобиль «глохнет» при резком сбросе газа и при ускорении выдает рывки, на приборной панели загорается символ «CHECK».

Процесс ремонта

Так как корпус заслонки имеет связь с системой отвода картерных газов, довольно часто на ней скапливаются смолистые отложения. Это вызывает заедание и подклинивание ДЗ, что негативно отражается на работе силовой установки в целом.

Для того, чтобы провести ремонт дроссельной заслонки правильно и без лишних проблем, необходимо демонтировать весь узел – только так можно получить полную свободу действий, не допуская ошибок в их последовательности и правильности.

После того, как заслонка снята, производится ее диагностика. Как уже было отмечено выше, дроссельный узел крайне редко серьезно ломается, но загрязняется регулярно – особенно при интенсивной эксплуатации автомобиля или использовании топлива не самого высокого качества.

Не лишней станет замена всех резиновых прокладок, которые к моменту ремонта заслонки обычно находятся в изношенном состоянии.

Проблема отказа ДПДЗ, о которой водитель узнает по сигналу «Check» на панели приборов, зачастую связана с эксплуатационным износом датчика, а именно резестивного напыления дорожек, по которым движется ползунок. Если чувствительный слой стерт, датчик подает неверную информацию или вообще перестает работать.

Повреждается, как правило, начальный участок дорожки, и временно эту проблему можно решить, ослабив крепление и прокрутив ее на несколько сантиметров так, чтобы дорожка соприкасалась с еще не изношенной областью. Однако заменить напыление самостоятельно не получится – для это необходимо специализированное оборудование, которым располагают только СТО.

При замене ДПДЗ лучше отдать предпочтение бесконтактной модели, работающей по принципу магнитного эффекта. В состав такого датчика входят магнит, статор и ротор. Эти элементы не взаимодействуют между собой, поэтому не подлежат истиранию.

Устранение подсоса воздуха возможно путем замены прокладок или соединительной гофры.

После установки обновленной дроссельной заслонки на прежнее место автовладельцев зачастую беспокоят «плавающие» холостые обороты двигателя, а также повышенный расход топлива. Однако без адаптации заслонки это является нормой, так как блок управления продолжает давать те же команды (по тем же показателям), что и до прочистки узла.

Для стабилизации работы ДЗ необходимо откалибровать ее с помощью диагностического сканера. Это позволяет сбросить прежние значения параметров в ноль и адаптировать заслонку к новым условиям.

Ресурс и меры поддержания заслонки в исправном состоянии

Ресурс дроссельной заслонки рассчитан на весь срок эксплуатации автомобиля. Ее преждевременный выход из строя может быть вызван неисправностью двигателя и его систем, а также поломкой датчиков.

Слой масляного нагара на элементах заслонки недопустим, та как ведет к интенсивному механическому износу оси и самой ДЗ, вызывает неплотную посадку заслонки в канале и, как следствие, поступление неконтролируемого количества воздуха.

Для поддержания дроссельной заслонки в исправном состоянии рекомендуется периодически чистить ее и следить за состоянием двигателя.

В процессе эксплуатации автомобиля или в результате неосторожных действий во время чистки дроссельного узла антифрикционный слой может быть поврежден. Сегодня эта проблема решаема – для восстановления заводского покрытия существуют специальные твердосмазочные материалы, выпускаемые не только за рубежом, как это было ранее, но и в нашей стране.

Наиболее удобны и просты в использовании аэрозольные покрытия. Они не требуют специальных навыков или оборудования, поэтому очень популярны среди автовладельцев.

Для обработки дроссельных заслонок (как первоначальной, так и восстановительной) идеально подходит антифрикционное твердосмазочное покрытие (АТСП) российского производства MODENGY Для деталей ДВС.

Покрытие выпускается в наборе со Специальным очистителем-активатором MODENGY, что позволяет в нужный момент иметь под рукой полный комплекс средств для обработки заслонки.

Очиститель-активатор наносится на поверхность заслонки, с которой предварительно были удалены грубые загрязнения. Он обеспечивает финишную подготовку детали, включающую ее обезжиривание и так называемую «активацию» для лучшей адгезии АТСП.

Само покрытие MODENGY Для деталей ДВС наносится из аэрозольного баллона в несколько слоев с промежуточной сушкой в течение 10 минут. Спустя 12 часов при комнатной температуре оно полностью отверждается, позволяя производить монтаж заслонки.